Mobilitaetskonzept-Kempten

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort des Oberbürgermeisters ....................................... 1 1 Einleitung ..................................................................... 2 Ausgangssituation und Zielsetzung ...................................... 2 1.1 1.2 1.3 Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess des Mobilitätskonzepts ................................................................. 3 Vorliegende Planungskonzepte und ihre verkehrliche Relevanz ............................................................................... 10 1.4 Experteninterviews ............................................................... 20 2 Untersuchungsgebiet ................................................ 28 Abgrenzung des Untersuchungsgebietes .......................... 28 2.1 2.2 2.3 Lage und Anbindung ........................................................... 29 Strukturanalyse .................................................................... 32 3 2.4 Mobilitätsstruktur und -verhalten ......................................... 38 Bestandsanalyse und –bewertung ............................ 44 Kfz-Verkehr und Straßennetz ............................................... 44 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Ruhender Kfz-Verkehr .......................................................... 62 Öffentlicher Personennahverkehr ........................................ 67 Radverkehr ........................................................................... 89 Fußverkehr ......................................................................... 109 Elektromobilität .................................................................. 119 4 3.7 Räumliche Verteilung der identifizierten Defizite ............... 124 Leitziele der städtischen Mobilität ........................... 126 Verkehrsmittelübergreifende Leitziele ............................... 126 4.1 4.2 Leitziele des Kfz-Verkehrs ................................................. 128 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH |

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Inhaltsverzeichnis 4.3 4.4 Leitziele des öffentlichen Personennahverkehrs .............. 128 Leitziele des Fußverkehrs .................................................. 129 5 4.5 Leitziele des Radverkehrs ................................................. 129 Verkehrsprognose 2030 ......................................... 131 Strukturprognose ............................................................... 131 5.1 5.2 Prognosenullfall im Kfz-Verkehr ........................................ 132 6 Maßnahmen ............................................................ 135 Verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen ........................ 138 6.1 6.2 6.3 6.4 Maßnahmen des Kfz-Verkehrs .......................................... 226 Maßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs ....... 255 Maßnahmen des Fußverkehrs ........................................... 297 6.5 Maßnahmen des Radverkehrs .......................................... 320 7 Handlungskonzept 2030 ......................................... 359 Maßnahmen mit geringem notwendigem Zeitvorlauf ....... 360 7.1 7.2 Maßnahmen mit mittlerem notwendigem Zeitvorlauf ....... 363 7.3 Maßnahmen mit hohem notwendigen Zeitvorlauf ............ 366 Anhangverzeichnis ......................................................... 368 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1.1: Ablauf der Erarbeitung und der Beteiligung .................... 3 Abbildung 1.2: Auftaktveranstaltung / 1. Planungswerkstatt – Workshops zur Bestandsaufnahme ................................. 5 Abbildung 1.3: Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes....................... 6 Abbildung 1.4: 3. Planungswerkstatt – Leitziele ....................................... 7 Abbildung 1.5: 4. Planungswerkstatt – Maßnahmenvorschläge zum Hauptverkehrsnetz ............................................................ 8 Abbildung 1.6: Gliederung der Planungswerkstätten zu den Maßnahmen ...................................................................... 8 Abbildung 1.7: Planungswerkstätte zu den Maßnahmenvorschlägen ..... 9 Abbildung 1.8: Strategische Ziele 2030 der Stadt Kempten (Allgäu) ....14 Abbildung 1.9: Städtebauliches Leitbild der Stadt Kempten .................16 Abbildung 2.1: Untersuchungsgebiet .....................................................28 Abbildung 2.2: Regionale bzw. überregionale verkehrliche Anbindung der Stadt Kempten ..........................................................30 Abbildung 2.3: Kursbuchstrecken Deutsche Bahn in der Region Allgäu .........................................................................................31 Abbildung 2.4: Gliederung des Stadtgebietes........................................33 Abbildung 2.5: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet ...............................34 Abbildung 2.6: Einkaufsinnenstadt und Nahversorgungszentren ..........36 Abbildung 2.7: Modal Split der Bewohner ..............................................40 Abbildung 2.8: Fahrtzweck der Befragten nach Tagarten ......................42 Abbildung 3.1: Planfreier Knoten am Schumacherring (Füssener / Abbildung 3.2: Ludwig- / Duracher Str.) .................................................49 Mittelbereich Schumacherring am Berliner Platz & Einmündung Kaufbeurer Str. ..........................................50 Abbildung 3.3: Knotenpunkt Schumacherring / Kotterner Str. / Eicher Str. & freier Rechtsabbieger Memminger Str. / Adenauerring...................................................................51 Abbildung 3.4: Ein- und Ausfahrt der Unterführung am Knotenpunkt Rottachstr. / Kronenstr. / Pfeilergraben (Blickrichtung jeweils nach Süden) ........................................................51 Abbildung 3.5: Knotenpunktsituation Bäckerstr. / Burgstr. ....................52 Abbildung 3.6: Nutzungsansprüche an Straßenräume nach ESG 201153 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH |

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildung 3.7: Verkehrsraumgestaltung Sankt-Mang-Platz und Brodkorbweg / Ullrichstr. ................................................ 54 Abbildung 3.8: Verkehrsraumgestaltung Memminger Str. (in Höhe Gasthaus „Zum Fuchs“) und Adenauerring / Gielsbergstr. ................................................................... 55 Abbildung 3.9: dynamischer Wegweiser des Parkleitsystems / fehlender Hinweis auf touristische Ziele und Parkleitsystem am Berliner Platz ................................................................... 57 Abbildung 3.10: Darstellung der gegenwärtigen Kfz-Verkehrsmenge an einem durchschnittlichen Werktag, Ausschnitt aus der Karte „Verkehrsbelastungen Innenstadt“ (vgl. Anhang 7) ......................................................................................... 58 Abbildung 3.11: Anzahl der Gesamtunfälle, Schwaben Süd/West .......... 59 Abbildung 3.12: Anzahl der im Straßenverkehr Verstorbenen, Schwaben Süd/West ......................................................................... 60 Abbildung 3.13: Unfallentwicklung in Kempten ........................................ 61 Abbildung 3.14: Unfallhäufungen 2012-2014 in Kempten ....................... 62 Abbildung 3.15: Übersicht zu zentralen Parkierungseinrichtungen in der Innenstadt ....................................................................... 63 Abbildung 3.16: bauliche Abgrenzung der Stellplätze, Beispiel Landwehrstraße .............................................................. 66 Abbildung 3.17: ÖPNV-Erschließung in Kempten .................................... 71 Abbildung 3.18: Darstellung der Fahrtenanzahl (Nachmittagsspitze, 16– 17 Uhr), Ausschnitt aus der Karte „ÖPNV- Bedienungshäufigkeiten werktags“ (vgl. Anhang 11) ... 75 Abbildung 3.19: Bussteigbelegung ZUM .................................................. 79 Abbildung 3.20: Situation beim „ZUM-Treff“ ............................................. 80 Abbildung 3.21: Abfahrten und Ankünfte an der ZUM ............................. 81 Abbildung 3.22: Bussteigbelegung Hauptbahnhof .................................. 82 Abbildung 3.23: Haltesteig an der Haltestelle Hauptbahnhof .................. 82 Abbildung 3.24: Anschlusssituation vom Zug zum Bus Richtung Innenstadt ....................................................................... 83 Abbildung 3.25: Anschlusssituation vom Bus aus der Innenstadt zum Zug .................................................................................. 84 Abbildung 3.26: Umsteigesituation am Bahnhof Kempten Ost ............... 85 Abbildung 3.27: Haltepunkt St. Mang ....................................................... 86 Abbildung 3.28: Beispiele Haltestellenausstattung ZUM ......................... 87 Abbildung 3.29: Dynamische Fahrgastinformationen ZUM (links) und Hbf. (rechts) .................................................................... 88 Abbildung 3.30: Entfernungsisochronen (Luftlinie) ausgehend vom Residenzplatz ................................................................. 91 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildung 3.31: empfohlene Einsatzbereiche von Radverkehrsanlagen 93 Abbildung 3.32: Beispiele fehlender Radverkehrsanlagen im Hauptstraßennetz (Bahnhofstraße, Salzstraße) .............94 Abbildung 3.33: Beispiel Einbahnstraßenfreigabe Westendstraße ..........95 Abbildung 3.34: Beispiel Radfahrstreifen (Duracher Straße, Beethovenstraße) ............................................................96 Abbildung 3.35: Beispiel Schutzstreifen (Heggener Straße, Ludwigstraße) .........................................................................................97 Abbildung 3.36: Beispiel innerörtlicher Zweirichtungsradwege (Lindauer Straße, Ludwigstraße) .....................................................98 Abbildung 3.37: sichere Knotenpunktführung Lindauer Straße / Aybühlweg im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs ...................100 Abbildung 3.38: verschwenkte Knotenpunktführung Lindauer Straße / Leutkircher Straße und Memminger Straße / Äußere Rottach ..........................................................................101 Abbildung 3.39: Freie Rechtsabbieger Adenauer Ring / Memminger Straße und Berliner Platz ..............................................101 Abbildung 3.40: punktuelle Konfliktstellen (CamboMare, Ullrichstraße, Kolpingstraße) ...............................................................103 Abbildung 3.41: Best-Practice-Beispiele Radabstellmöglichkeiten in Kempten ........................................................................105 Abbildung 3.42: Radabstellsituation an den Bahnhaltepunkten ............106 Abbildung 3.43: Fernradwanderwege Illerradweg / Allgäuradweg im Stadtgebiet ....................................................................107 Abbildung 3.44: Kampagnenwerbung für das Stadtradeln ....................108 Abbildung 3.45: Beispiele sicherer Querungsstellen ..............................112 Abbildung 3.46: fehlende Querungsstellen an der Bahnhofstraße ........113 Abbildung 3.47: überbreiter Einmündungsbereich Lindauer Straße / Braut- und Bahnweg .....................................................114 Abbildung 3.48: Bestandsituation Kronenstraße / Rathausplatz ............116 Abbildung 3.49: Nutzungseinschränkungen für den Fußverkehr im Nebennetz .....................................................................117 Abbildung 3.50: Barrierefreie Querungsmöglichkeiten im Stadtgebiet ..119 Abbildung 5.1: Differenzbelastung pro Tag [Kfz/24h] Prognosenullfall, Ausschnitt aus der Karte „Verkehrsbelastung Differenz Analyse-Prognose“ (vgl. Anhang 14) ...........................134 Abbildung 6.1: Maßnahmen im Innenstadtbereich, Ausschnitt aus der „Maßnahmenkarte (Bereich innerhalb des Stadtringes)“ (vgl. Anhang 16) ............................................................137 Abbildung 6.2: Tempolimit 30 auf den Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt .....................................................................141 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH |

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildung 6.3: Verlagerung des Kfz-Verkehrs bei Umsetzung von Maßnahme V1 (Basis: Prognosenullfall 2030) ............. 143 Abbildung 6.4: Maßnahmenvorschlag zur zukünftigen Gestaltung des Knotenpunkts Rottachstraße / Kronenstraße / Pfeilergraben ................................................................. 145 Abbildung 6.5: Querschnittsoption St.-Mang-Brücke, Zufahrt zum Knotenpunkt am östlichen Brückenkopf ...................... 148 Abbildung 6.6: Querschnittsoption Zufahrt Burgstraße zur St.-Mang- Brücke ........................................................................... 149 Abbildung 6.7: Maßnahmenvorschlag V1.4 .......................................... 152 Abbildung 6.8: Neue Querungshilfen auf der Illerstraße (links Bushaltestelle am AÜW, rechts Einmündung Heinrichgasse) .............................................................. 153 Abbildung 6.9: Varianten zur Umgestaltung der Salzstraße ................ 156 Abbildung 6.10: Prinzipskizze zur Gestaltung der Beethovenstraße – Maßnahme V1.6 ............................................................ 159 Abbildung 6.11: Vorschlag 1 – Maßnahme V2 ....................................... 163 Abbildung 6.12: Veränderung der MIV-Belastung bei Sperrung der Kronenstraße ................................................................. 164 Abbildung 6.13: Bestandssituation und Fahrbahnbreiten Memminger Str. und Prälat-Götz-Str. ...................................................... 169 Abbildung 6.14: Zusammenfassung der Handlungsansätze im Bereich Memminger Str. / Prälat-Götz-Str. ................................ 173 Abbildung 6.15: möglicher Vorrangbereich für den Fußverkehr am Residenzplatz ............................................................... 176 Abbildung 6.16: Fußgängerzone (links) und Tempo 20 Zone (rechts) der Bahnhofstraße ............................................................... 179 Abbildung 6.17: Situation Königstr. (links) und Parkhauszugang Hirnbeinstr. (rechts) ...................................................... 180 Abbildung 6.18: Einzelmaßnahmen Gestaltung der Bahnhofstraße ...... 185 Abbildung 6.19: Zukünftige Verkehrsmengen mit Gebietsentwicklung Halde-Nord im Prognosenullfall 2030) ......................... 188 Abbildung 6.20: Vorschläge zum Querschnitt Sammelstraße Halde-Nord ....................................................................................... 190 Abbildung 6.21: Abgestimmtes Entwicklungskonzept Konversionsflächen Berliner Platz ................................................................. 193 Abbildung 6.22: Erschließung Konversionsflächen am Berliner Platz ... 194 Abbildung 6.23: Grobentwurf Gestaltung Bahnhofsvorplatz ................. 198 Abbildung 6.24: Beispiel einer Mobilitätsstation ..................................... 203 Abbildung 6.25: Derzeitige Straßengestaltung Frühlingstr. (oben) und Goethestr. (unten) ......................................................... 205 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildung 6.26: Blick auf Lorenzstr. / Brachgasse (links) und Im Seggers (rechts) ..........................................................................206 Abbildung 6.27: Prinzipskizzen für eine Verkehrsberuhigung im Nebennetz .....................................................................208 Abbildung 6.28: Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr im Zuge des Einbahnstraßenringes Ludwig- / Schegg- / Duracher Straße ............................................................214 Abbildung 6.29: Mittel- bis langfristige Handlungsoptionen Adenauerring zwischen Haubensteigweg und Robert-Weixler-Str. ...224 Abbildung 6.30: Ausschnitt aus dem Vorentwurf zum Umbau des KP Memminger Str. / T.-Dachser-Str. / T.-Dannheimer-Str. .......................................................................................228 Abbildung 6.31: Ausschnitt aus der Voruntersuchung zum Umbau des KP Memminger Str. / Wiggensbacher Str. ...................229 Abbildung 6.32: Veränderung der Kfz-Belastung durch den Bau der Spange Bühl–Lenzfried.................................................232 Abbildung 6.33: Veränderung der Kfz-Belastung durch den Ausbau der Oberstdorfer Straße ......................................................235 Abbildung 6.34: Planungsvorschlag zur Umgestaltung des Knotens Berliner Platz .................................................................239 Abbildung 6.35: Vorentwurf Umgestaltung Flächen am Ostbahnhof ....244 Abbildung 6.36: Achsenkonzept des Angebotskonzeptes Kempten. ...258 Abbildung 6.37: Skizze zur möglichen Haltestelle Henggeweg .............263 Abbildung 6.38: Takt und Verkehrszeiten des Angebotskonzeptes ......268 Abbildung 6.39: unstimmiges Gesamtbild im ÖPNV..............................284 Abbildung 6.40: Corporate Design der mona-GmbH ............................285 Abbildung 6.41: Beispiele einer unübersichtlichen Haltestellenorganisation ...............................................291 Abbildung 6.42: Neue Querungsstelle Im Bereich Bahnhofstraße / Calgeerstraße ................................................................304 Abbildung 6.43: Südliche Zufahrt Knotenpunkt Bahnhofstraße / Schumacherring ............................................................309 Abbildung 6.44: Übersicht zu den zentralen Radverkehrsachsen .........322 Abbildung 6.45: Radverkehrsführung Rottachstraße..............................324 Abbildung 6.46: Radverkehrsführung Lotterbergstraße Teilabschnitt zwischen Hinter‘m Holz und Memeler Straße ..............325 Abbildung 6.47: Radverkehrsführung Lotterbergstraße Teilabschnitt zwischen Memeler Straße und Bachstelzenweg .........326 Abbildung 6.48: Beispiel frühzeitige Entflechtung Radverkehr und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr ....................................334 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH |

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abbildungsverzeichnis, Tabellenverzeichnis Abbildung 6.49: Beispiel frühzeitige Überführung auf die Fahrbahn ..... 334 Abbildung 6.50: Knotenpunktführung bei beengten Verhältnissen ....... 335 Abbildung 6.51: Beispiel Gehwegüberfahrt ............................................ 336 Abbildung 6.52: Radwege im Bereich von Grundstückszufahrten ........ 337 Abbildung 6.53: Optimierungsvorschlag Radverkehrsführung Adenauerring / Memminger Straße .............................. 338 Abbildung 6.54: Optimierungsvorschlag Radverkehrsführung Lindauer Straße / Leutkirchner Straße ......................................... 339 Tabellenverzeichnis Tabelle 1.1: Tabelle 2.1: Tabelle 3.1: Tabelle 3.2: Tabelle 3.3: Tabelle 3.4: Tabelle 5.1: Tabelle 6.1: Tabelle 6.2: Tabelle 7.1: Tabelle 7.2: Tabelle 7.3: Übersicht Experteninterviews ......................................... 21 Schul- und Schülerzahlen in Kempten (2015/2016) ...... 37 Bestand klassifizierter Straßen in Kempten ................... 46 Takt und Betriebszeit der Stadtverkehrslinien ............... 69 Bedienungsqualität in Kempten im Städtevergleich ..... 70 Anzahl Ladepunkte in Kempten ................................... 122 Siedlungsstrukturelle Entwicklungen im Prognosenullfall ....................................................................................... 133 Beispieldarstellung weiterführende Informationen ...... 136 Bedienzeiträume des Angebotskonzeptes .................. 265 Maßnahmen mit geringem notwendigem Zeitvorlauf .. 363 Maßnahmen mit mittlerem notwendigem Zeitvorlauf .. 366 Maßnahmen mit hohem notwendigem Zeitvorlauf ...... 367 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Abkürzungsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Anschlussstelle Anruf-Sammel-Taxi Allgäuer Überlandwerk GmbH Kohlenstoffdioxid Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Fachsanitätszentrum Stunde Hauptbahnhof Hauptverkehrszeit Integriertes Stadtentwicklungskonzept Kraftfahrzeug Knotenpunkt Kemptener Verkehrsbetriebe- und Beteiligungs GmbH & Co. KG Landesentwicklungsprogramm Lichtsignalanlage Montag bis Freitag Motorisierter Individualverkehr Nebenverkehrszeit Öffentlicher Personennahverkehr Rechnergestützte Betriebsleitzentrale Samstags Sonntags und an Feiertagen Schienenpersonennahverkehr Schwerverkehr Schwachverkehrszeit Straßenverkehrsordnung Verkehrsunfälle Zentrale Busumsteigestelle AS AST AÜW CO2 EAR ERA FSZ h Hbf. HVZ ISEK Kfz KP KVB LEP LSA MF MIV NVZ ÖPNV RBL Sa SF SPNV SV SVZ StVO VU ZUM VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH |

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Vorwort des Oberbürgermeisters Vorwort des Oberbürgermeisters Sehr geehrte Damen und Herren, Mobilität und Verkehr bringen die Men- schen nicht nur von einem Ort zum anderen. Beides steht für gesellschaft- liche Teilhabe, wirtschaftliche Aktivitä- ten, Fortbewegung im Alltag vor Ort und garantiert den Anschluss an die Region und darüber hinaus. Beim Mobilitätskonzept Kempten 2030 handelt es sich um ein Projekt, bei dem neben gesamtstädtischen Belan- gen auch unterschiedliche städtebauli- che Strukturen, demographische Entwicklungen einzelner Stadtteile oder das Umweltbewusstsein berücksichtigt wurden. Ziel dabei war es einerseits, verkehrsorganisatorische Defizite herauszuar- beiten und zu bewerten, andererseits durch eine gezielte Auswahl von Maßnahmen eine Optimierung der Verkehrssicherheit und der Verkehrs- qualität zu erreichen. Ich bedanke mich bei allen recht herzlich, die sich bei diesem großen Pro- jekt aktiv eingebracht und den knapp zweieinhalb Jahre andauernden Pro- zess mit begleitet haben – allen voran den Mitgliedern des Arbeitskreises. Gemeinsam ist es gelungen, ein umfassendes Maßnahmenpaket zu schnüren, in dem sich jeder Verkehrsteilnehmer wiederfinden kann. Ihr Thomas Kiechle VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 1

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung 1 1.1 Einleitung Ausgangssituation und Zielsetzung „Die Stadt Kempten ist Vorzeigestadt im Klimaschutz“ – mit diesem Motto wird die langfristige Leitlinie der städtischen Entwicklung beschrieben. So konnten im Bereich des kommunalen Energiemanagements und der ener- getischen Sanierung von Gebäuden seit 1999 große Fortschritte bei der Einsparung von CO2-Emissionen erzielt werden. Im Jahr 2012 wurde Kempten deutschlandweit als eine von 19 Kommunen für die Teilnahme im Pilotprojekt „Masterplan 100% Klimaschutz bis 2050“ ausgewählt. Die übergreifenden Ziele dieses Masterplans sind die Halbie- rung des derzeitigen Energieverbrauchs sowie eine drastische Absenkung klimaschädigender Treibhausgas- und CO2-Emissionen um bis zu 95 Prozent. Wichtige Themenfelder zur Erreichung dieser ambitionierten Ziele sind u. a. eine nachhaltige und integrierte Stadt- und Verkehrspla- nung sowie die Entwicklung von klimafreundlichen Mobilitätslösungen. Im strategischen Ziel der Stadt Kempten „Klima, Umwelt, Mobilität – nach- haltig planen und handeln“ werden die Ziele des Masterplans als eine von fünf zentralen Leitlinien der Stadtpolitik Kemptens bis zum Jahr 2030 inte- griert. Im Jahr 2010 wurde beschlossen, erstmalig in Kempten einen integrierten „Gesamtverkehrsplan“ erstellen zu lassen. Um die Ursache für Verkehr – das Bedürfnis des Menschen nach Mobilität – stärker zu gewichten, wurde aus dem „Gesamtverkehrsplan“ ein Mobilitätskonzept für die Stadt Kemp- ten, das in einem integrierten Ansatz alle Verkehrsarten miteinbezieht. Das für den Zeithorizont 2030 zu entwickelnde Konzept wird einen wichti- gen Beitrag zur Erreichung der städtischen Nachhaltigkeitsziele leisten. Angesichts gesellschaftlicher Veränderungen wie dem demografischen Wandel ist aber auch die soziale und faire Gestaltung von Mobilität ein wichtiger Aspekt des Mobilitätskonzepts. Weiterhin stärkt eine moderne und zukunftsorientierte Gestaltung der Mobilität den Standort Kempten. Durch die Reduzierung der negativen Auswirkungen des Verkehrs gewinnt 2 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Kempten an Lebensqualität. Gleichzeitig profitiert der Wirtschaftsstandort von der Gewährleistung der optimalen Erreichbarkeit Kemptens und der Einführung von innovativen neuen Konzepten im Bereich des Verkehrs. Das Mobilitätskonzept Kempten bildet eine gesamtstädtische Grundlage für die Stadt-, Umwelt- und Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2030, wel- che den Zielen der Stadt Rechnung trägt und auf einer breiten Beteiligung unter der Bevölkerung, der lokalen Wirtschaft und der Kommunalpolitik basiert. Es ist der Leitfaden für weitere kommunale Verkehrsplanungen bis zum Jahr 2030. 1.2 Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess des Mobilitätskonzepts Die Erarbeitung des Mobilitätskonzepts basiert auf einer engen Zusam- menarbeit von Verwaltung, Fachplanern, Bürgern und der Politik. Die Er- stellung gliedert sich in einen mehrstufigen Prozess (vgl. Abbildung 1.1). Abbildung 1.1: Ablauf der Erarbeitung und der Beteiligung1 1 Quelle | Planungsbeteiligung im Auftrag der Stadt Kempten: Urbanes Wohnen, http://www.urbanes-wohnen.com/kempten/, abgerufen am 06.01.2017 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 3

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Mit dem Ziel einen möglichst breiten Konsens zu erzeugen und möglichst viele Vorschläge und Anregungen zu berücksichtigen wurde eine umfang- reiche Bürgerbeteiligung während der Bearbeitung jeder Stufe realisiert. Die Beteiligung erfolgte mit Hilfe der Durchführung von Planungswerkstät- ten. Die Moderation der Planungswerkstätten übernahm dabei das Team von Urbanes Wohnen, welche zwischen Bürgerinnen und Bürgern, der Verwaltung und dem Fachleuten des Planungsbüros vermittelten. Um den Prozess in Gänze nachvollziehen zu können, wird der Inhalt der einzelnen Bearbeitungsstufen sowie der unterstützenden Planungswerk- stätten folgend kurz erläutert. 1.2.1 Grundlagenermittlung / Bestandsaufnahme Eine wesentliche Grundlage des Mobilitätskonzepts 2030 bildet eine um- fassende Bestandsaufnahme der verkehrlichen Ist-Situation, für welche im Juli 2012 Haushaltsbefragungen sowie Verkehrszählungen mit Befragung der Verkehrsteilnehmer durchgeführt wurden. Mithilfe dieser Erhebungen konnten wertvolle Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl und Fahrtzwecken der Bürger in Kempten sowie zur Verkehrsbelastung auf einzelnen Stre- ckenabschnitten, aber auch auf bestimmten Relationen gewonnen wer- den. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse wird im Kapitel 2.4.1 vermittelt. Ein weiterer wesentlicher Arbeitsschritt war die Sichtung und Auswertung aller relevanten Rahmendokumente und verkehrlicher Teilraumkonzepte (vgl. Kapitel 1.3). Zur Einbeziehung des Kenntnisstandes und des Fach- wissens von lokalen Fachgebietsexperten wurden zudem Experteninter- views durchgeführt. Hierauf wird im Kapitel 1.4 eingegangen. In der Beteiligung zur Bestandsaufnahme hatten die Teilnehmer/innen der Auftaktveranstaltung (19.05.2015) die Gelegenheit, ihre Ortskenntnis und Anregungen einzubringen. Etwa 250 Anregungen wurden auf Karten im Laufe des Abends notiert und mit einem Fähnchen im Stadtplan verortet (vgl. Abbildung 1.2). Weiterhin bestand die Möglichkeit, Anregungen über die vorhabenbezo- gene Website2 einzubringen. Die gesamten Ergebnisse wurden vom Mo- derationsteam aufbereitet und für die weitere Bearbeitung strukturiert. In der 1. Planungswerkstatt (17.06.2015) wurden die Anregungen in neun 2 http://www.mobilitaetskonzept-kempten.de 4 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Teams – gegliedert nach Regionen und Verkehrsarten – gesichtet, sortiert und zusammengefasst. Aus der Fülle des Materials hat jedes Team fünf bis acht zentrale Problemstellungen herausgearbeitet und formuliert. Die Dokumentation zu den Ergebnissen der Bestandsaufnahme – angeordnet nach den Kemptener Bereichen Mitte, Ost und West – befindet sich im Anhang 1. Die Ergebnisse bilden unter anderem eine Grundlage für die Bestandsanalyse im Kapitel 3, in welcher auf wesentliche Punkte noch- mals eingegangen wird. Abbildung 1.2: Auftaktveranstaltung / 1. Planungswerkstatt – Workshops zur Bestandsaufnahme 1.2.2 Analyse / Definition von Handlungsfeldern Ergänzend zur Bestandsaufnahme erfolgte eine detaillierte gutachterliche verkehrliche Analyse. Die Rahmenbedingungen sowie das bestehende Angebot für folgende Verkehrsarten wurden detailliert erfasst.  Fließender Kfz-Verkehr  Ruhender Kfz-Verkehr  Öffentlicher Personennahverkehr  Fußverkehr  Radverkehr Darüber hinaus flossen auch Recherchen zur Elektromobilität in die ver- kehrliche Untersuchung ein. Die Ergebnisse dieser Analysen sind im Kapi- tel 3 nachzulesen. Die gewonnenen Erkenntnisse aus der verkehrlichen Analyse wurden den städtischen Leitzielen und den Erfordernissen übergeordneter Rahmen- planungen der Stadt Kempten und fachlicher Richtlinien und Empfehlun- gen gegenübergestellt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 5

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Aus den bis zu diesem Arbeitsschritt erzeugten Ergebnissen entwickelten sich zehn Handlungsfelder für das Mobilitätskonzept, die eine Überleitung von der detailorientierten Bestandsaufnahme und Analyse hin zur abstrak- teren Entwicklung von Leitzielen für die Entwicklung der städtischen Mobi- lität darstellen. In der 2. Planungswerkstatt (11.11.2015) wurden die Handlungsfelder und Handlungsanlässe zur Diskussion gestellt und in drei Arbeitsgruppen auf Vollständigkeit und Richtigkeit überprüft und ggf. überarbeitet oder ergänzt. Im Ergebnis entstanden die in Abbildung 1.3 dargelegten Handlungsfelder. Abbildung 1.3: Handlungsfelder des Mobilitätskonzeptes Aufgrund des hohen Interesses an der verkehrlichen Analyse des Radver- kehrs und des ÖPNV erfolgte die Durchführung von zwei vertiefenden Workshops im März und April 2016, in denen die Ergebnisse der verkehrli- chen Analyse sowie die daraus resultierenden Handlungsfelder intensiv diskutiert wurden. 1.2.3 Leitziele Einen Zwischenschritt zwischen der Analyse und der Entwicklung von Maßnahmen stellt die Definition von Leitzielen der städtischen Mobilität dar, die durch Maßnahmen des Mobilitätskonzepts bis 2030 erreicht wer- 6 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung den sollen. Die vorher durchgeführten Arbeitsschritte (Identifikation der Handlungsfelder mit Hilfe der Bestandsaufnahme und der verkehrlichen Analyse) stellen sicher, dass sich alle wesentlichen Aspekte der Mobilität in Kempten in den Leitzielen wiederfinden. Zur 3. Planungswerkstatt (26.01.2016) wurden gemeinsam mit den Bür- ger/innen die Leitziele der städtischen Mobilität in Kempten entwickelt und diskutiert (vgl. Abbildung 1.4). Es erfolgte eine Prüfung der jeweiligen Leit- ziele innerhalb der Arbeitsgruppen aufgegliedert nach den vier Verkehrsar- ten. In der anschließenden Diskussionsrunde stellte man die überarbeiteten Formulierungen dem ursprünglichen Wortlaut gegenüber. Gegebenenfalls wurden weitere Ziele formuliert, zusammengefasst oder auch zur Streichung vorgeschlagen. Im anschließenden Plenum trugen die Sprecher/innen der Arbeitsgruppen ihre Ergebnisse vor und stellten diese zur Diskussion. Abbildung 1.4: 3. Planungswerkstatt – Leitziele Die endgültige Verabschiedung der Leitziele erfolgte in der 4. Planungswerkstatt (25.07.2016). Alle Formulierungen wurden vorgetra- gen, mehrheitlich verabschiedet oder abgelehnt. Bei einigen Leitzielen kam es nochmals zur Diskussion und Überarbeitung. Die verabschiede- ten, abgestimmten Leitziele bilden die Grundlage für alle weiteren Maß- nahmen. Sie bilden den Inhalt des Kapitels 4. 1.2.4 Maßnahmenvorschläge Bereits in der 4. Planungswerkstatt (25.07.2016) wurden erste mögliche Ansätze zur Behebung von Defiziten im innerstädtischen Hauptverkehrs- straßennetz Kemptens entwickelt. Dazu setzten sich die Teilnehmer/innen in drei Arbeitsgruppen intensiv mit dem System des übergeordneten Stra- VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 7

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung ßennetzes in der Innenstadt auseinander (vgl. Abbildung 1.5). Ein Karten- set mit mehreren Informationsebenen diente hierbei als Hilfsmittel. Die Ergebnisse der Gruppen wiesen große Übereinstimmungen auf; Durch- gangsverkehr in der Innenstadt soll vermieden, aber gleichzeitig deren Erreichbarkeit gesichert werden. Abbildung 1.5: 4. Planungswerkstatt – Maßnahmenvorschläge zum Hauptverkehrsnetz Die 5. Planungswerkstatt zu den Maßnahmen wurde aufgrund des um- fänglichen Inhalts in drei Veranstaltungen, welche sich jeweils mit einem unterschiedlichen Gebiet des Kemptner Stadtraums befassten, aufgeteilt (vgl. Abbildung 1.6).  Planungswerkstatt 5.1: Zentrum  Planungswerkstatt 5.2: Innenraum  Planungswerkstatt 5.3: Gesamtstadt 5.1: Zentrum am 30. März 2017 5.2: Innenraum am 16. Mai 2017 5.3: Gesamtstadt am 26. Juli 2017 Abbildung 1.6: Gliederung der Planungswerkstätten zu den Maßnahmen 8 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Auf Grundlage der Leitziele erfolgte die Ausarbeitung eines umfangreichen Pakets von Handlungsansätzen und Maßnahmenvorschlägen. Durch die Fokussierung auf Handlungsschwerpunkte innerhalb der verschiedenen Veranstaltungen konnten den Teilnehmern detaillierte Maßnahmenansätze präsentiert und diese im Anschluss diskutiert werden. Während der Prä- sentation der Maßnahmen hatten die Bürgerinnen und Bürger die Möglich- keit, ihre Zustimmung / Ablehnung, Verbesserungsbedarf sowie sonstige Anmerkungen auf vorab ausgeteilten Bewertungsbögen zu notieren. Das Moderationsteam sortierte die Bewertungen und ordnete diese auf dem Maßnahmenplan zurecht, sodass im Anschluss in einer großen Runde die meistkommentierten Maßnahmen diskutiert werden konnten. Es herrschte eine sehr konstruktive Diskussionskultur und auch für das hohe bürger- schaftliche Engagement sprach Herr Oberbürgermeister Kiechle allen An- wesenden zum Abschluss der Veranstaltung seine Anerkennung und seinen Dank aus. Abbildung 1.7: Planungswerkstätte zu den Maßnahmenvorschlägen Die Anmerkungen der Teilnehmer zu den Maßnahmen sowie der Verlauf der Diskussion wurden protokolliert und dienten als Anregung zur Optimie- rung der entworfenen Ansätze für das zu erstellende Handlungskonzept. Die Protokolle3 sind im Anhang 2 hinterlegt. 1.2.5 Handlungskonzept 2030 Zum Abschluss der Erarbeitung des Mobilitätskonzepts erfolgte am 27.11.2017 eine Zusammenfassung und Präsentation der Ergebnisse des 3 Die Protokolle wurden von Urbanes Wohnen E.V angefertigt. Die Dokumentationen enthalten die Beiträge der Planungswerkstatt 2, 4.1, 5.1, 5.2 und 5.3. Die Ergebnisse der Bestandsaufnahme (Planungswerkstatt 1) sind bereits im Anhang 1 hinterlegt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 9

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Vorhabens in Form eines Handlungskonzepts. Das von Urbanes Wohnen E.V. angefertigte Protokoll hierzu ist ebenso im Anhang 2 hinterlegt. 1.3 Vorliegende Planungskonzepte und ihre verkehrliche Relevanz 1.3.1 Landesentwicklungsprogramm Bayern Im aktuellen Landesentwicklungsprogramm (LEP) Bayern vom 01.09.2013 werden die Grundzüge der anzustrebenden räumlichen Ordnung und Entwicklung in Bayern festgelegt. „Es stellt Spielregeln dafür auf, wo im begrenzten Raum welche Nutzungen unter welchen Voraussetzungen zu- lässig sind. Die Interessen der gesellschaftlichen Gruppen werden dabei angemessen berücksichtigt; hierdurch werden der Jugend Gestaltungs- spielräume für die Zukunft erhalten.“ Folgende zentrale Orte werden LEP Bayern festgelegt: im Umkreis Kemptens durch das  Oberzentren: Kempten (Allgäu), Memmingen, Kaufbeuren  Mittelzentren: Marktoberdorf, Füssen, Immenstadt/Sonthofen, Oberstdorf Die Stadt Kempten stellt zusammen mit den Gemeinden Durach und Lau- ben einen „ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen“ dar. „Die ländli- chen Räume mit Verdichtungsansätzen sollen so entwickelt und geordnet werden, dass sie ihre Funktionen als regionale Wirtschafts- und Versor- gungsschwerpunkte nachhaltig sichern und weiter entwickeln können so- wie als Impulsgeber die Entwicklung im ländlichen Raum fördern.“ Folgende für das städtische Mobilitätskonzept relevante verkehrliche Ziele sind im LEP Bayern verankert:  Die Verkehrsinfrastruktur ist in ihrem Bestand leistungsfähig zu erhal- ten und durch Aus-, Um- und Neubaumaßnahmen nachhaltig zu er- gänzen.  Das regionale Verkehrswegenetz und die regionale Verkehrsbedie- nung sollen in allen Teilräumen als Grundlage für leistungsfähige, bedarfsgerechte und barrierefreie Verbindungen und Angebote aus- gestaltet werden. 10 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Die Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräumen und in stark frequentierten Tourismusgebieten sollen insbesondere durch die Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs verbessert werden.  Das Netz der Bundesfernstraßen sowie der Staats- und Kommunal- straßen soll leistungsfähig erhalten und bedarfsgerecht ergänzt wer- den.  Bei der Weiterentwicklung der Straßeninfrastruktur soll der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes bevorzugt vor dem Neubau erfol- gen.  Das Radwegenetz soll erhalten und bedarfsgerecht ergänzt werden.  Das überregionale „Bayernnetz für Radler“ soll weiterentwickelt wer- den. Das LEP Bayern wird derzeit in Teilen fortgeschrieben. Der Ministerrat hat am 12.07.2016 den Entwurf der Teilfortschreibung des LEP zustimmend zur Kenntnis genommen. Die Teilfortschreibung umfasst folgende für die verkehrliche Entwicklung Kemptens relevante Punkte:  Fortentwicklung des Zentrale-Orte-Systems  Erweiterung des Raums mit besonderem Handlungsbedarf  Erleichterungen beim Anbindegebot und Zielabweichungsverfahren Durch die Fortentwicklung des Zentrale-Orte-Systems mit dem Ziel der Gewährleistung einer flächendeckend ausreichenden Daseinsvorsorge und der Stärkung strukturschwacher Gemeinden und Regionen sollen Sonthofen und Immenstadt als gemeinsames Oberzentrum aufgewertet und gleichzeitig mit den Gemeinden Blaichach und Fischen i. Allgäu als „Raum mit besonderem Handlungsbedarf“ ausgewiesen werden. Weiter- hin wird die Unterscheidung der nachgelagerten zentralen Orte in Klein- und Unterzentren aufgehoben und diese Orte einheitlich als Grundzentren bezeichnet. 1.3.2 Regionalplan Region Allgäu Der derzeit gültige Regionalplan Allgäu (Januar 2007) trägt den Vorgaben des am 1. September 2006 in Kraft getretenen LEP Bayern Rechnung. Es ist zu erwarten, dass die Festlegungen des Regionalplans aufgrund geän- derter Rahmenbedingungen im LEP Bayern angepasst werden müssen. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 11

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Folgende Orte im Stadt- und Umlandbereich Kemptens sind durch den Regionalplan als nachgeordnete zentrale Orte definiert:  Unterzentrum: Waltenhofen  Kleinzentren: Durach, Lauben, Dietmannsried, Altusried Folgende für das städtische Mobilitätskonzept relevante verkehrliche Ziele sind im Regionalplan Region Allgäu (2007) verankert:  Der flächendeckende öffentliche Personennahverkehr soll in allen Nahverkehrsräumen insbesondere im Hinblick auf Taktverkehre und abgestimmte Anschlüsse ausgebaut werden. Dabei sollen vor allem die Verbindungen zwischen den Gemeinden der Verflechtungsberei- che und den zentralen Orten – insbesondere zum Oberzentrum Kempten (Allgäu) und zum möglichen Oberzentrum Kaufbeuren so- wie zu den zentralen Orten der Nachbarregionen – verbessert wer- den.  Der vorhandene Schienenverkehr soll mit dem sonstigen Personen- nahverkehr zu einem integrierten Verkehrsangebot zusammenge- führt werden.  Die Anbindung der Region an das überregionale Straßennetz soll insbesondere durch den durchgehenden vierspurigen Ausbau der B 12 zwischen der A 96 bei Buchloe und der A 7 bei Kempten (All- gäu) verbessert werden.  Durch den Neubau / Ausbau der B 19 zwischen Kempten (Allgäu) und Immenstadt i. Allgäu soll die Anbindung des südlichen Teils der Region an das überregionale Straßennetz erfolgen. Die noch fehlen- den Streckenabschnitte sollen zügig fertiggestellt werden. 1.3.3 Nahverkehrsplan Oberallgäu/Kempten (2010) Der aktuelle Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Oberallgäu / Kempten wurde 2010 vom Landkreis Oberallgäu und der Stadt Kempten beschlossen. Die Leitziele und entwickelten Maßnahmen des vorliegenden Mobilitätskonzepts Kempten 2030 und die geänderten rechtlichen Rah- menbedingungen erfordern eine Fortschreibung des Nahverkehrsplans, die sich derzeit in Fertigstellung befindet. Diese Fortschreibung wird den Rahmen für die künftige Entwicklung des ÖPNV im Nahverkehrsraum 12 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Oberallgäu / Kempten bilden. Er wird damit zu einem wichtigen Element zur Steuerung des verkehrspolitischen Willens der Entscheidungsträger. Das Ziel des Nahverkehrsplanes besteht in einer nachhaltigen Optimie- rung und Weiterentwicklung des allgemeinen ÖPNV im Nahverkehrsraum Oberallgäu / Kempten unter Berücksichtigung der Belange der Kunden und auch wirtschaftlicher Aspekte. Die Stadt Kempten hat sich zudem per Stadtratsbeschluss vom 12.11.2015 zu dem zentralen Handlungsfeld „Mobilitätskonzept 2030 – Ausbau umweltfreundlicher Mobilität“ mittels Stärkung des ÖPNV und der Abstimmung und Anbindung des ÖPNV im regionalen Umfeld bekannt. Bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes wird die aktuelle vom Bay- erischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Tech- nologie herausgegebene Leitlinie zur Nahverkehrsplanung (Stand Juli 1998) berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine angemessene Mitwirkung der betroffenen Verkehrsunternehmen sichergestellt. Die Bewertung des ÖPNV-Angebotes wird auf Basis der in der Leitlinie zur Nahverkehrspla- nung in Bayern verankerten Grenz- und Richtwerte vorgenommen. Diese dienen der Beurteilung einer „ausreichenden Verkehrsbedienung“ gemäß PBefG und beziehen sich auf die räumliche Erschließung, die Bedie- nungshäufigkeiten, die Erreichbarkeit übergeordneter Orte sowie den Aus- lastungsgrad der Fahrzeuge. Außerdem werden Empfehlungen zu qualitativen Standards im ÖPNV gegeben. Die Grenzwerte stellen die Mindestanforderungen an den ÖPNV dar. Die Richtwerte dienen als Zielstellung, die zur Erreichung eines guten Stan- dards im ÖPNV angestrebt werden sollen. Die Maßnahmen zur Angebots- entwicklung in diesem Konzept nehmen auf die Qualitätsanforderungen der Leitlinie Bezug. im ÖPNV 1.3.4 Strategische Ziele 2030 der Stadt Kempten Am 10. Dezember 2015 hat der Stadtrat die fünf strategischen Ziele 2030 der Stadt Kempten (Allgäu) beschlossen (vgl. Abbildung 1.8). Diese zent- ralen Leitlinien der Stadtpolitik wurden aus den 2009 vom Stadtrat festge- setzten Zielen weiterentwickelt. Mit ihnen sollen nicht nur vorhandene Stärken weiter ausgebaut werden. Es gilt mit Blick auf kommende Genera- tionen in allen Bereichen vorausschauend zu planen und zu handeln. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 13

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Wirtschaftsstandort stärken Stärkung der Finanzkraft Zusammenleben aktiv gestalten Kultur und Tourismus fördern l i 0 3 0 2 e e Z e h c s g e t a r t S i Klima, Umwelt, Mobilität – nachhaltig planen und handeln Abbildung 1.8: Strategische Ziele 2030 der Stadt Kempten (Allgäu) Für das besonders verkehrliche relevante strategische Ziel „Klima, Umwelt, Mobilität – nachhaltig planen und handeln“ wurde per Stadtratsbeschluss vom 12.11.2015 das zentrale Handlungsfeld „Mobilitätskonzept 2030 – Ausbau umweltfreundlicher Mobilität“ formuliert. Die Schwerpunkte dieses Ausbaus liegen in der Stärkung des ÖPNV, der Abstimmung und Anbin- dung des ÖPNV im regionalen Umfeld und der Betrachtung des ruhenden Verkehrs inklusive der Parkraumbewirtschaftung. Im Mobilitätskonzept werden Bezüge zu einer Vielzahl weiterer Handlungs- felder hergestellt. Folgende Handlungsfelder stehen unmittelbar mit dem Mobilitätskonzept in Zusammenhang und werden in der Definition der Leit- ziele und der Entwicklung von Maßnahmen besonders berücksichtigt:  Verbesserungen der Infrastruktur  Stärkung Kemptens als Innovationsstandort – Stärkung der Hoch- schule  Innovative Entwicklung der Konversionsflächen  Stärkung Kemptens als attraktive Einkaufsstadt  Kinder-und Familienfreundlichkeit  Stadt-Erlebnisqualität erhöhen  Kempten als Ausgangspunkt für das Allgäu  Umsetzung des Masterplans 100% Klimaschutz bis 2050  Systematische externe Kommunikation und Kooperation 14 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung 1.3.5 Masterplan 100% Klimaschutz bis 2050 Die Stadt Kempten unternimmt diverse Anstrengungen und Aktivitäten im Bereich der Aufgabenfelder Klimaschutz und Nachhaltigkeit. Mit der Teil- nahme am Pilotprojekt des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) „Masterplan 100% Klimaschutz bis 2050“ wird ein ambitioniertes und langfristiges Ziel verfolgt. Infolge des Projektes wurde ein kommunales Konzept entwickelt, mit wel- chem über einen Zeitraum von etwa 35 Jahren der heutige Energiever- brauch der Stadt halbiert und die dadurch freigesetzten klimarelevanten Treibhausgase drastisch, um bis zu 95 %, reduziert werden sollen. In dem Planwerk finden sich sowohl die aktuellen Verbrauchswerte der Stadt aus den Bereichen Energie und CO2-Emissionen als auch die Kon- zeption von Maßnahmen zur Erreichung der Zielstellung Klimaneutralität. Dazu muss ein Transformationsprozess auf verschiedenen Ebenen in Gang gesetzt werden. Dies betrifft auch den Bereich der Mobilität, welcher innerhalb folgender Masterplan-Schlüsselprojekte Behandlung findet:  Optimierung und zukunftsfähige Umgestaltung ÖPNV (unter Berück- sichtigung bestehender Rahmenbedingungen)  Unterstützung/Förderung Fahrradverkehr  Unterstützung nachhaltiger Mobilität allgemein Die Schlüsselprojekte enthalten eine Vielzahl an klimafreundlichen Mobili- tätslösungen als Maßnahmenvorschläge. Das Mobilitätskonzept Kempten 2030 wird sich dieser Maßnahmenvor- schläge annehmen und in den Planungsprozess integrieren. 1.3.6 Integriertes Stadtentwicklungskonzept (2014) Die Stadt Kempten hat im Jahr 2014 mit ihrem Integrierten Stadtentwick- lungskonzept (ISEK) ein flexibles und informelles Planungsinstrument er- arbeitet, das eine konzeptionelle Gesamtperspektive der Stadtentwicklung für die nächsten 10 bis 15 Jahre formuliert. Als Ergebnis wurde eine gesamtstädtische Strategie entwickelt, welche Stadtteile unterschiedlicher Qualität erfasst, Entwicklungspotenziale identi- fiziert und mögliche Handlungsoptionen benennt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 15

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Die im ISEK definierten städtebaulichen Leitlinien ergänzen die vom Stadt- rat im Jahr 2009 formulierten und beschlossenen Strategischen Ziele und stellen somit die allgemeinen städtebaulichen Entwicklungsziele der Stadt Kempten dar (vgl. Abbildung 1.9). Folgende in der Abbildung rot hervor- gehobenen Ziele stehen dabei unmittelbar mit dem Mobilitätskonzept Kempten 2030 in Zusammenhang und werden innerhalb des Konzepts besondere Berücksichtigung finden. Iller erleben Innenentwicklung fördern   Stadtbild pflegen  Nahversorgung qualifizieren   Grünräume vernetzen  Konversion gestalten  Mobilität optimieren  Daseinsvorsorge sichern Direkte Berührungspunkte zum Mobilitätskonzept Abbildung 1.9: Städtebauliches Leitbild der Stadt Kempten 16 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung 1.3.7 Vorbereitende Untersuchungen Erweiterte Doppelstadt Aufbauend auf dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept (ISEK) stellen die Vorbereitenden Untersuchungen des Fokusgebiets I – der erweiterten Doppelstadt bestehend aus den wesentlichen Teilen der Reichs- und Stiftsstadt – eine vertiefende städtebauliche Untersuchung dar. Die Prü- fung der öffentlichen Flächen in diesem Bereich auf Potenziale und Defizi- te liefert wertvolle Erkenntnisse, die auch besonders den Verkehr in der erweiterten Doppelstadt betreffen.  Die erweiterte Doppelstadt als historisches Stadtzentrum ist ein dich- ter und dynamischer Stadtteil mit Bevölkerungszuwachs, der durch die Konzentration verschiedener Einzelhandelsangebote und Kultur- einrichtungen eine hohe Attraktivität aufweist. Die dichte, kompakte und lebendige Innenstadt ist ein unbedingt schützenswertes Gut.  Die erweiterte Doppelstadt weist einen hohen Anteil historischer Ge- bäude in überwiegend gutem Bauzustand und eine hohe gestalteri- sche und funktionale Qualität der einzelnen Stadtplätze auf. Demgegenüber stehen jedoch Mängel in der Vernetzung der Stadt- plätze, Gestaltungsmängel bei Grün- und Freiflächen sowie eine ge- nerelle Überformung des historischen Stadtgrundrisses aufgrund wirtschaftlicher und verkehrlicher Erfordernisse.  Starke Verkehrsbelastungen durch den fließenden und ruhenden Verkehr führen an den Rändern4, aber auch inmitten5 der erweiterten Doppelstadt zu hohen Trennwirkungen und unzureichenden Aufent- haltsqualitäten.  Auf der erweiterten Doppelstadt lastet ein hoher Parkdruck. In ein- zelnen Bereichen werden mehr Parkplätze im öffentlichen Raum ge- wünscht. Allerdings wurden Potenziale für die Schaffung weiterer Parkierungsangebote bereits genutzt und zahlreiche innenstadtnahe Parkhäuser und Tiefgaragen eingerichtet. Aufbauend auf den umfangreichen Befunden der Bestandsanalyse wur- den Maßnahmen entwickelt, die zu großen Teilen einen unmittelbaren ver- kehrlichen Bezug aufweisen. Diese Maßnahmen wurden bisher noch nicht umgesetzt und besitzen damit auch eine erhebliche Relevanz innerhalb des Mobilitätskonzepts. 4 Rottachstraße, Illerstraße, Burgstraße, Beethovenstraße, Salzstraße 5 Salzstraße, Memminger Straße, Kronenstraße VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 17

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  1: Lorenzstraße / Schleienweiher / Brachgasse  4: Parkplatz Prälat-Götz-Straße  6: Umfeld Rottachstraße  7: Memminger Straße Süd  8: Umfeld Fürstenschule  11: Stadtpark / ZUM  12: Illerstraße  13: Östliche Gerberstraße / Heinrichgasse  14: Unterführung Freudenberg  15: Kronenstraße / An der Stadtmauer  16: Bäckerstraße  23: Sanierung König-Ludwig-Brücke In den Beschreibungen der Maßnahmen sind entsprechende Verweise zu den bereits in den Vorbereitenden Untersuchungen enthaltenen Maßnah- men vorhanden. 1.3.8 Vorbereitende Untersuchungen inkl. Detailuntersuchungen Konversionsflächen Berliner Platz „Mit der Bundeswehrstrukturreform im Jahr 2011 ist die Entscheidung ge- fallen, eine Reihe von militärischen Standorten bundesweit zu schließen. Von dieser Entscheidung ist auch der Standort Kempten betroffen. Es handelt sich dabei um die Liegenschaften des Fachsanitätszentrums (FSZ) sowie die Liegenschaften am Berliner Platz (Artillerie-Kaserne, Standortverwaltung und Depot).“ Die vorbereitenden Untersuchungen dienen der Entwicklung von Konzep- ten für eine strukturell und funktional sinnvolle Integration der Konversions- flächen in das Stadtgefüge. Es wurden Entwicklungsziele formuliert, an der sich die weiterführenden städtebaulichen Planungen und somit die bauli- che Entwicklung der Gebiete, aber auch die Etablierung neuer Nutzungen orientieren können. Im direkten Umfeld des Berliner Platzes wurden durch die Untersuchungen folgende Entwicklungsziele definiert:  Umbau des Verkehrsknotens Berliner Platz mit der Freisetzung er- heblicher Flächenpotenziale  Angrenzende Flächen werden neu geordnet und hochwertig gestal- tet  Schaffung einer attraktiven Stadteinfahrt 18 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Steigerung der Vermarktbarkeit der Flächen Im Bereich der Peter-Dörfler-Straße (nordwestlich des Berliner Platzes) wurde auch eine Weiterführung der Bebauung als Mischgebiet untersucht und ableitend eine Signalisierung des KP Peter-Dörfler-Str. / Kaufbeurer Str. empfohlen. In den vertiefendenden Verkehrsuntersuchungen zur Konversionsfläche Kaufbeurer Straße wurde der durch die geplanten Entwicklungen entste- hende zusätzliche Verkehr berechnet und die Leistungsfähigkeit der Kno- tenpunkte im Bereich der Konversionsflächen und besonders am Berliner Platz ermittelt. Unter Einbezug der Entlastungswirkung durch die im Jahr 2015 eröffnete Nordspange wurde am Berliner Platz ein Umbau zu einem vierarmigen Knotenpunkt untersucht. Im Ergebnis weist dieser Umbau nach Auffas- sung der Gutachter kritische Zustände der Auslastungsgrade, der Warte- zeiten sowie der Rückstaulängen auf. Im Anschluss wurden die Errichtung freier Rechtsabbieger, der Entfall einzelner Fußwegbeziehungen und eine höhenfreie Führung der Verkehrsachsen diskutiert. 1.3.9 Vorbereitende Untersuchungen Fachsanitätszentrum / Lazarett Ähnlich zu den vorbereitenden Untersuchungen an den Konversionsflä- chen Kaufbeurer Straße / Berliner Platz wurden für die freiwerdenden öf- fentlichen Flächen im Bereich des FSZ / Lazarett Entwicklungskonzepte für eine strukturell und funktional sinnvolle Integration der Konversionsflächen in das Stadtgefüge entwickelt. Besonders wurde dabei die Rolle des Ade- nauerrings als wichtige städtische Hauptverkehrsachse mit den entspre- chenden negativen Wirkungen des Kfz-Verkehrs (Trennwirkungen, Schadstoffe, Lärm etc.) diskutiert. Zur Umsetzung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes wurden fol- gende Maßnahmenpakete mit zugehörigen Einzelmaßnahmen im Bereich des Verkehrs entwickelt:  Nahmobilitätskonzept mit Feinuntersuchung der Wegebeziehungen durch das Untersuchungsgebiet  Umbau Kreuzungsbereich Haubensteigweg / Adenauerring  Umgestaltung Haubensteigweg  Umbau Adenauerring Nord VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 19

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung Um die dargestellten Planungsziele erreichen zu können, wird am Schluss der Untersuchungen vorgeschlagen, ein Stadtumbaugebiet durch Be- schluss festzulegen. 1.3.10 Integriertes Quartierskonzept „Stiftsstadt Ost“ Im integrierten energetischen Quartierskonzept für die „Stiftsstadt Ost“ wurden im Jahr 2016 Maßnahmen für energetisch nachhaltige Quartiers- entwicklung vorgeschlagen, die auch im Verkehrssektor das Angebot und die Qualität der Nahmobilität im Quartier zum Fokus haben. Das Mobili- tätskonzept Kempten 2030 baut auf den Ergebnissen dieser Untersu- chung für den Bereich „Stiftsstadt Ost“ auf. Folgende verkehrliche Maßnahmen wurden im Rahmen der Untersuchung entwickelt und zur Umsetzung empfohlen:  Tempo 30 Memminger Straße / Prälat-Götz-Straße  Straßenraumgestaltungskonzeption Memminger Straße / Prälat- Götz-Straße einschließlich abschließender verkehrsplanerischer und verkehrstechnischer Bewertung der Möglichkeit zur Aufhebung der Einbahnstraßenregelung  Platzartige Gestaltung des Knotenpunktes Prälat-Götz-Straße / Memminger Straße (Alpinmuseum)  Umgestaltung der Nebenstraßeneinmündungen als Gehwegüber- fahrten  Umgestaltung des Knotenpunktes Prälat-Götz-Straße / Memminger Straße (Meckatzer Bräu-Engel)  Umgestaltung des Reitstallweges als Verbindung ausschließlich für den Fuß- und Radverkehr  Verbesserung der Hinweise / Beschilderung der Parkmöglichkeiten im Bereich Rottachstraße  Schaffung eines attraktiven und breiten Gehwegs zwischen Rottach- straße und Stadtbibliothek (Orangerie)  Einrichtung einer Fahrradstraße im Zuge der Herrenstraße  Einführung eines Quartiersbusses 1.4 Experteninterviews Zur Einbeziehung des Kenntnisstandes und des Fachwissens von lokalen Fachgebietsexperten wurden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes Ge- 20 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung spräche mit folgenden Personen und Institutionen durchgeführt, deren Niederschriften sich im Anhang 3 befinden. Institution Beauftragter des Stadtrats für Senioren, Menschen mit Behinderung und Heime Hochschule Kempten Interviewpartner Datum des Interviews Lothar Köster 27.01.2016 Prof. Dr. Robert F. Schmidt 27.01.2016 City-Management Kempten e.V. Eva Motzko 27.01.2016 Handwerkskammer für Schwaben Klinikum Kempten Jugendhilfeausschuss Cord-Hinrich Rohdenburg Markus Treffler, Jürgen Kügle Herr Preitl Regina Liebhaber Stefan Keppeler Alexander Haag 16.02.2016 16.02.2016 15.02.2016 Dachser GmbH & Co. KG Interview erfolgte schriftlich Tabelle 1.1: Übersicht Experteninterviews Die Gesprächspartner wurden hinsichtlich einer differenzierten fachlichen Ausrichtung bzw. thematischen Fokussierung der Personen ausgewählt, sodass Experten aus den Bereichen Wirtschaft, Stadtgestaltung, Bildung / Forschung, Gesundheit sowie Interessenvertreter für Jugendliche / Kinder, Senioren und Mobilitätseingeschränkte, dem Einzelhandel sowie der Großunternehmer involviert wurden. Die Auswahl der Institutionen erfolgte unter Abstimmung mit dem Auftraggeber. Die Gespräche waren leitfadengestützte Interviews. Trotz der unterschied- lichen Positionen und Verantwortungen der einzelnen Gesprächspartner sind somit eine prinzipielle Vergleichbarkeit der Ergebnisse und ein Bezug der Aussagen zueinander möglich. Der Leitfaden ist ebenfalls im Anhang 3 hinterlegt. Nachfolgend werden die wesentlichen Inhalte der Gespräche dokumen- tiert. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 21

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung 1.4.1 Inhalte zum Thema Öffentlichen Personenverkehr Im Wesentlichen lassen sich folgende – oftmals wiederkehrende – Aussa- gen als eine grobe Zusammenfassung der Gespräche zum Thema ÖPNV aufführen:  Das Angebot im städtischen ÖPNV sowie des regionalen Busver- kehrs wird von allen Gesprächspartnern als nicht ausreichend ein- geschätzt (ungenügende Taktung, auszudehnende Betriebszeiten besonders am Abend, Verknüpfung SPNV-ÖPNV am Hauptbahnhof optimieren).  Der Regionalverkehr ist nicht mit Niederflurbussen ausgestattet und bietet ungünstige Fahrtzeiten.  Die Verbindung Kemptens mit dem Umland wird als verbesse- rungswürdig angesehen (mangelnde Qualität der überregionalen Anbindung durch den SPNV – besonders des südlichen Teils des Landkreises Oberallgäu – sowie im Busverkehr).  Durch die starke Fixierung des ÖPNV auf den Schülerverkehr fehlen zu Zeiten außerhalb der Schülerbeförderung Fahrtenangebote. Im Schülerverkehr sind die Busse überfüllt. Jugendliche, die aufgrund der ungünstigen Synchronisation der Stadtverkehrslinien an der ZUM ihre Wartezeit verbringen, werden oftmals als „Störfaktor“ wahrgenommen.  Die Quartiere benötigen eine Anbindung an die Zentren und Nach- barquartiere. Besonderer Wert wird auch auf die Erreichbarkeit der Innenstadt gelegt.  Als einen der Optimierungsvorschläge im ÖPNV nennen nahezu alle Befragten die Einführung attraktiver Park & Ride-Standorte am Stadt- rand für Pendler und Besucher/Touristen (nach den Beispielen Oberstdorf und Lindau). Es ist an diesen Plätzen eine dichte Taktung des ÖPNV vorzusehen.  Es besteht der Wunsch nach regionalen Angeboten zusammen mit dem Landkreis Oberallgäu (Stichwort „Allgäu-Walser-Card“) sowie der Nutzung einfacherer und attraktiverer Kommunikationswege (Apps) im ÖPNV. 22 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Die Erreichbarkeit der Innenstadt mittels eines Schienenverkehrsmit- tels wird von einigen Interviewpartnern unterstützt. Das City- Management Kempten sieht zudem Potenzial in einer höheren Takt- dichte der Regionalbahn aus Oberstdorf.  Das City-Management sowie die Interessensvertretung der Senioren schlagen eine Sperrung der Bahnhofstraße für den ÖPNV zwischen Hirnbeinstraße und Beethovenstraße vor. Grund hierfür seien Konflik- te mit dem Fuß- und Radverkehr sowie die Verbesserung des Ein- kauferlebnisses.  Die Hochschule Kempten schätzt das eingeführte Semesterticket für ihre Studenten als bisher sehr erfolgreiche Maßnahme ein. Aus guter Zusammenarbeit mit der Kemptener Verkehrsbetriebe- und Beteili- gungs GmbH & Co. KG (KVB) konnten ebenso Verbesserungen be- züglich der Ankunftszeiten der Busse erreicht werden.  Die Vertreter des Jugendhilfeausschusses fordern eine kostenlose ÖPNV-Beförderungsmöglichkeit für Kinder und Jugendliche, um für diese Kultur- und Aktivitätsangebote an verschiedenen Standorten zugänglicher zu machen.  Das Klinikum wünscht eine umsteigfreie Anbindung an den Haupt- bahnhof mit dem ÖPNV. 1.4.2 Inhalte zum Thema motorisierter Individualverkehr Innerhalb der Gespräche mit den verschiedenen Interviewpartnern kamen folgende Inhalte zum MIV auf:  Nahezu alle Interviewpartner sehen eine zukünftige Zunahme im mo- torisierten Individualverkehr. Es werden bereits im derzeitigen Zu- stand hohe Verkehrsaufkommen sowie Staueffekte (z. B. Salzstraße, Kronenstraße, Stadtring) wahrgenommen.  Die Infrastruktur des MIV in Kempten wird allgemein für gut befun- den. Der Stadtring fungiert als wichtiges Element der Verkehrsbün- delung außerhalb der Innenstadt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 23

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Besonderer Wert wird auch im MIV auf die Erreichbarkeit der Innen- stadt gelegt. Diese ist von Süden her als gut zu bewerten, es sind ausreichend Parkplätze vorhanden. Vom Norden her stellt sich laut dem City-Management jedoch eine nicht zufriedenstellende Situation dar. Eine Sperrung der Kronenstraße für den Kfz-Verkehr sei zudem zu vermeiden, da diese als zusätzliche Nord-Süd-Achse und für die Erreichbarkeit der Innenstadt benötigt wird.  Die Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten wird bisher nicht kon- sequent genug umgesetzt. Die bisherige Ausweisung von Tempo- 30-Zonen und deren bauliche Gestaltung werden als nicht ausrei- chend eingeschätzt.  Das Parkleitsystem weist Verbesserungsbedarf auf. Eine frühzeitige Orientierung und Aufteilung der Verkehrsströme an den Einfallstra- ßen wird gefordert.  Die Unterführung am KP Pfeilergraben / Rottachstraße / Kronenstra- ße lenkt den Verkehr aus Richtung Norden direkt in den sensiblen Bereich der Kronenstraßen mit seinen hohen Nutzungsansprüchen. Eine Schließung der Unterführung und eine Umgestaltung des Plat- zes in diesem Bereich werden vorgeschlagen. Zudem wird das Ge- schwindigkeitsniveau auf der Kronenstraße als zu hoch eingeschätzt. Der Kfz-Verkehr auf dem Rathausplatz wird als Ge- fährdung wahrgenommen.  Als problematisch werden die Verkehrsorganisation und die Ver- kehrssicherheit am KP Adenauerring / Pettenkoferstraße sowie Pet- tenkoferstraße / Bischof-Freundorfer-Weg / Einfahrt Norma eingeschätzt. Durch die Vielzahl der Ab- und Einbiegevorgänge so- wie der Bushaltestelle in einem sehr eng begrenzten Bereich entste- hen Staus und unübersichtliche Verkehrssituationen, die potenziell zu Unfällen führen können.  Da die Erstattung der Kosten für die Schülerbeförderung erst ab ei- ner Entfernung (Wohnort–Schule) von 3 km erfolgt, entstehen viele Bring- und Abholfahrten mit dem Pkw im Nahbereich, welche es zu vermeiden gilt.  Die Wegweisung zum Klinikstandort Kempten sollte für den aus der Region kommenden Pkw-Verkehr verbessert werden. 24 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Parkkosten in Kempten sind generell niedrig. Die Parkplatzsituation wird in einigen Bereichen als schwierig eingeschätzt:  Angesprochen wurde die Situation in der Umgebung des Be- rufsschulzentrums auf der Kotterner Straße. Die Parkflächen im Umkreis sind nicht bewirtschaftet. Bei Veranstaltungen auf dem Parkplatz der Allgäu-Halle verschärft sich die Situation zusätzlich. Die Auszubildenden weichen dann auf Wohnstra- ßen in der Umgebung aus.  Es wird vermutet, dass die Belegung von Wohnstraßen im Um- feld der Hochschule durch parkende Fahrzeuge von Studen- ten aufgrund der Vereinbarung mit dem Möbelhaus XXXLutz (kostenlose Nutzung des Parkhauses durch Studenten der Hochschule) zurückgegangen ist.  Als Optimierungsvorschlag im ruhenden Verkehr verweisen nahezu alle Gesprächsteilnehmer auf eine flächendeckende Parkraumbe- wirtschaftung. Zusätzliche Einnahmen, die durch höhere Parkgebüh- ren generiert werden, könnten beispielsweise für die Entwicklung des Umweltverbundes verwendet werden.  Weitere Vorschläge sind die Einführung einer Umweltzone sowie Plakettenlösungen für die Befahrung und das Parken in reinen Wohngebieten nur für Anwohner. 1.4.3 Inhalte zum Thema Fuß- und Radverkehr Die folgenden Punkte geben die Meinungen der Interviewpartner zum Thema Fuß- und Radverkehr wieder:  Das Radwegenetz innerhalb der Stadt Kempten ist nicht komfortabel und befindet sich allgemein in einem schlechten Zustand. Es wird ein deutlich verdichtetes Netz gewünscht. Ein Vorschlag ist die Ein- richtung einer durchgehend befahrbaren Radverkehrsanlage entlang des Stadtrings.  Bestehende Barrieren für den Fuß- und Radverkehr sind durch Schaffung von Querungsmöglichkeiten abzubauen. Es wurden fol- gende Gebiete mit vorherrschenden Trennwirkungen genannt:  fußläufige Anbindung des Stadtteils Bühl, vor allem auf dem Schulweg im Bereich der Verbindung Bühl–Lenzfried VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 25

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  St. Mang (Problem: Querung der Bahngleise)  Querungsbedarf durch Fußgänger und auch Schüler auf der Salzstraße (Problem: zu wenig Warteflächen für Fußgänger)  Memminger Straße sowie Thomas-Dachser-Straße im Bereich des Kreisverkehres (Schaffung eines sicheren Übergangs für Mitarbeiter der Dachser GmbH gewünscht)  Historische Straßenbeläge behindern oft den Radverkehr und auf Barrierefreiheit angewiesene Fußgänger (z. B. Kronenstraße, Bä- ckerstraße).  Die gegenwärtige Umsetzung der barrierefreien Gestaltung von Strecken und Knotenpunkten in enger Absprache mit der städti- schen Verwaltung wird von der Interessenvertretung für Senioren, Menschen mit Behinderung und Heime als gut eingeschätzt.  Kritik kam hinsichtlich des allgemeinen Sicherheitsniveaus für Fuß- gänger im Verkehr auf. Es wird von vermehrter Rücksichtslosigkeit und fehlendem Miteinander im Verkehr berichtet.  Die Anbindung und Erreichbarkeit der Hochschule mit dem Rad wird als verbesserungswürdig eingeschätzt, gleichwohl für den Radver- kehr in der letzten Zeit viel getan wurde.  Zur weiteren Förderung des Radverkehrs sind bessere Abstellanla- gen für Radfahrer einzurichten und ein Leihradsystem in Kempten einzuführen.  Die Zuwegung zum Bachtelweiher ist zu verbessern. 1.4.4 Inhalte zum Thema alternative Mobilität Inhalte zum Thema alternative Mobilität wurden innerhalb der Gespräche geringfügiger und erwartungsgemäß nur von den Teilnehmern thematisiert, welche einen direkten Bezug zur Thematik besitzen. Gleichwohl besitzen Fragestellungen zur Elektromobilität, zum Carsharing oder zu anderen innovativen Konzepten einen wesentlichen Stellenwert im Mobilitätskon- zept für Kempten. Die Gesprächsinhalte beschränken sich auf folgende Aussagen: 26 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Einleitung  Die Hochschule strebt an, in Zukunft den eigenen Verkehr mit Elekt- romobilen abzuwickeln. Für Fahrten zwischen den Forschungslabo- ren der Hochschule werden bereits elektrisch angetriebene Fahrzeuge genutzt. Perspektivisch sollen an allen Standorten Lad- einfrastrukturen zur Verfügung stehen. Die Nutzung der Ladeinfra- strukturen ist gegenwärtig den eigenen Fahrzeugen vorbehalten.  Die Erarbeitung von Zukunftsthemen innerhalb des Mobilitätskon- zeptes (alternative Mobilität) kann durch Forschungsschwerpunkte der Hochschule direkt unterstützt werden. Ein fachlicher Austausch wird angestrebt.  Innerhalb des Klinikums wird derzeit die Organisation einer Mitfahr- zentrale für Mitarbeiter angedacht. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 27

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2 2.1 Untersuchungsgebiet Abgrenzung des Untersuchungsgebietes Die Abstimmung des Untersuchungsgebietes erfolgte in Absprache mit dem Auftraggeber. Bestandteil der zu untersuchenden Fläche ist das Stadtgebiet von Kempten als Kernuntersuchungsgebiet. Für erforderliche stadtübergreifende Analysen wird ergänzend dazu der umgebende Raum, der verkehrliche Beziehungen mit dem Stadtgebiet Kempten aufweist, berücksichtigt. Dieses erweiterte Untersuchungsgebiet umfasst die Aus- dehnung des Landkreises Oberallgäu (vgl. Abbildung 2.1). Kempten (Allgäu) Landkreis Oberallgäu Abbildung 2.1: Untersuchungsgebiet 28 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2.2 Lage und Anbindung Die kreisfreie Stadt Kempten befindet sich in zentraler Lage der bayeri- schen Planungsregion Allgäu im Regierungsbezirk Schwaben und wird vollständig vom Landkreis Oberallgäu umschlossen. Kempten ist neben Kaufbeuren und Memmingen ein Oberzentrum der Region Allgäu6 und in seiner zentralörtlichen Funktion auch der wichtigste verkehrliche Quell- und Zielpunkt der Region. Die nächstgelegenen deutschen Oberzentren bzw. Metropolregionen sind, sortiert entsprechend ihrer Entfernung von Kempten, folgende Städte:  Kaufbeuren (ca. 30 km)  Memmingen (ca. 30 km)  Friedrichshafen–Ravensburg–Weingarten (Oberzentren in Funkti- onsergänzung) (ca. 50 – 60 km)  Ulm (Doppelzentrum mit Neu-Ulm in Bayern) (ca. 80 km)  Augsburg (Sitz der Regierung von Schwaben) (ca. 85 km)  München (Landeshauptstadt von Bayern) (ca. 100 km) Die Straßenanbindung an diese Ziele sowie an weitere überregionale Ziele ist im Regelfall durch die das Stadtgebiet tangierende Bundesautobahn 7 als sehr gut zu bezeichnen (vgl. Abbildung 2.2). Das benachbarte würt- tembergische Allgäu (und hier besonders die Städte Ravensburg und Weingarten) ist dagegen aufgrund des Fehlens einer direkten und leis- tungsfähigen Straßenverbindung schlechter an Kempten angebunden. Dem gegenüber steht die umliegende Region des Ober- und Ostallgäus, welche durch die planfrei und teils zweibahnig ausgebauten Bundesstra- ßen 12 und 19 mit kurzen Reisezeiten eine gute Anbindung an das Ober- zentrum Kempten besitzt. 6 Quelle | LEP Bayern: Strukturkarte, https://www.landesentwicklung- bayern.de/instrumente/landesentwicklungsprogramm/landesentwicklungs-programm- bayern-lep/, abgerufen am 29.08.2016 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 29

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Abbildung 2.2: Regionale bzw. überregionale verkehrliche Anbindung der Stadt Kempten Die Stadt Kempten stellt, wie Abbildung 2.3 veranschaulicht, mit den fol- genden Linien ein Verkehrsknoten der Bahn im Regionalverkehr dar:  Ulm – Memmingen – Kempten (KBS 975)  München – Buchloe – Kempten – Lindau/Oberstorf (KBS 970)  Kempten – Pfronten – Reutte in Tirol (KBS 973) Weiterhin befinden sich neben dem Hauptbahnhof die zwei SPNV- Zugangspunkte Kempten, Ost und Sankt Mang im Stadtgebiet. Kempten ist nur mit zwei IC-Zugpaaren (Oberstdorf-Kempten-Hamburg und Oberstdorf-Kempten-Rheinland) und einem EC-Zugpaar (München- Kempten-Schweiz) an den Fernverkehr der Bahn angebunden. Die rele- vanten Übergangsstellen zur Fernbahn sind jeweils mit dem SPNV von Kempten aus zu erreichen:  Ulm in Richtung Stuttgart  Augsburg in Richtung Nürnberg / Würzburg  München in alle Richtungen 30 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Abbildung 2.3: Kursbuchstrecken Deutsche Bahn in der Region Allgäu7 Das sich in der öffentlichen Diskussion befindliche Projekt „Regionalbahn Allgäu“ soll auf dem Abschnitt Kempten–Immenstadt–Oberstdorf der KBS 970 einen durchgehend dichten Takt mit modernen Reisezügen ein- führen. Dabei ist geplant, auf der Fahrt zwischen Kempten Hbf. und Oberstdorf eine Vielzahl neuer Haltepunkte8 einzurichten. In der Kemptener Innenstadt ist angedacht, eine Linienführung als Stadtbahn bis zur ZUM zu untersuchen. Die Trassenuntersuchung in Kempten wird derzeit unter dem Titel „Machbarkeitsstudie Regionalbahn Allgäu“ durchgeführt. Für Fernbusse existiert eine Haltestelle an der Allgäu-Halle (Kottener Stra- ße). Der für Kempten nächstgelegene regionale Flughafen ist der Allgäu Airport Memmingen, der nächste Großflughafen liegt in München. 7 Quelle | Deutsche Bahn: Baubedingte Fahrplanänderungen, Bayern. – URL: http://bauarbeiten.bahn.de/bayern,7, abgerufen am 19.12.2016 8 Abschnitt Kempten–Immenstadt: Kempten-Eich, Hegge, Seifen, Stein, Immenstadt Krankenhaus VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 31

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2.3 Strukturanalyse 2.3.1 Bevölkerung Die Stadt Kempten zählt mit 69.373 Personen9 (Stand 30.12.2016) zu den einwohnerstärksten Städten in der Region. In den letzten Jahren ist die Bevölkerung in Kempten stetig gestiegen (Zunahme 2016 gegenüber 2007 um 3,8 %). Ursächlich hierfür ist zum einen die Geburtenrate, welche über dem Durchschnitt der vergangenen fünf Jahre liegt. Zum anderen ist der Zuwachs ebenso mit Wanderungsgewinnen zu begründen. Die Aufnahme von Menschen mit Migrationshintergrund verstärkt den Trend des allge- meinen Bevölkerungszuwachses. Zu dieser Entwicklung kann auf langfris- tiger Sicht zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch keine valide Aussage getroffen werden. Kempten besitzt mit 21,3 % einen geringfügig größeren Anteil an älteren Personen (65 Jahre und älter) als im bundesweiten Durchschnitt (21,1 %). Ebenso weicht bei der Bevölkerungsgruppe der 15- bis 64-Jährigen der Anteil kaum von dem Wert für Gesamtdeutschland ab (Kempten 65,9 %, Deutschland 65,7 %). Ähnlich verhält es sich bei der Gruppe der unter 15- Jährigen (Kempten 12,8 %, Deutschland 13,24 %)10. In punkto Altersstruk- tur blickt Kempten ebenso auf die Herausforderung des bundesweiten Trends des demographischen Wandels. Das Mobilitätskonzept Kempten 2030 wird im Hinblick darauf Maßnahmen berücksichtigen, welche auf die spezifischen Mobilitätsbedürfnisse einer alternden Gesellschaft eingehen. 2.3.2 Siedlungsraum Kempten ist in acht statistische Stadtteile gegliedert:  Stadtteil 1: Kempten-West, Stiftallmey, Rothkreuz  Stadtteil 2: Franzosenbauer, Haubenschloß  Stadtteil 3: Innenstadt 9 Quelle | Stadt Kempten: Jahresbericht Kempten 2016, http://kempten.de/de/media/Jahresbericht_2016_web.pdf, abgerufen am 30.10.2017 10 Die Werte von Kempten basieren auf dem Stand der Bevölkerungsstruktur am 30.6.2016 (Quelle | Stadt Kempten: Eckdaten der Stadt Kempten Juni 2016, http://www.kempten.de/de/media/2016_Juni.pdf, abgerufen am 19.01.2017), die bun- desweiten Vergleichswerte enthalten den Stand vom 31.12.2015 (Quelle | Statista: Ver- teilung der Bevölkerung Deutschlands nach Altersgruppen 2015, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/382409/umfrage/verteilung-der- bevoelkerung-deutschlands-nach-altersgruppen/, abgerufen am 19.01.2017). 32 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet  Stadtteil 4: Thingers, Lotterberg, Breite, Halde  Stadtteil 5: Bühl, Auf dem Lindenberg, Engelhalde  Stadtteil 6: Heiligkreuz, Hinterbach  Stadtteil 7: St. Mang, Ludwigshöhe, Leubas und Ursulasried  Stadtteil 8: Eich, Hauptbahnhof, Burghalde Abbildung 2.4 zeigt die flächenmäßige Ausbreitung der verschiedenen Stadtteile. Neben den farblich gekennzeichneten Stadtteilen sind auch die kleingliedrigen Bezirke der Stadt Kempten mit Hilfe von grau hinterlegten Linien dargestellt. Abbildung 2.4: Gliederung des Stadtgebietes In dem flächenbezogen größten Stadtteil 7 wohnen auch die meisten Ein- wohner Kemptens, vor allem in dessen südlichen Bezirken Ludwigshöhe und Kottern. Im Stadtteil 3, der Innenstadt, herrscht aufgrund der Schaf- fung von attraktiven und wertvollen innerstädtischen Flächen für Wohn- zwecke die größte Bevölkerungsdichte. Dem gegenüber stehen die eher VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 33

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet peripher gelegenen Stadtteile 1 und 6, welche die mit Abstand geringsten Einwohnerzahlen sowie Einwohnerdichten aufweisen11. Allgemein lässt sich sagen, dass die dicht besiedelte Gebiete in Kempten, wie in Abbildung 2.5 dargestellt, dispers im Stadtgebiet verteilt sind. Es ist keine klare Konzentration auf einen bestimmten Bereich erkennbar. Abbildung 2.5: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet12 Die Siedlungsstruktur Kemptens ist geprägt von der reichen und viel- schichtigen Stadthistorie, welche ein jahrhundertelanges Nebeneinander der ehemaligen Reichsstadt und der Fürstabtei Kempten mit sich brachte. Noch heute ist das Stadtbild geprägt von diesen beiden historischen Stadtkernen und macht Kempten zur Doppelstadt, bestehend aus Reichs- stadt und Stiftsstadt. Die Stadt verfügt über große Wohnbaugebiete, wel- che vor allem in den 1950er und 1970er Jahren entwickelt wurden (Bühl, 11 Quelle | Stadt Kempten: Bevölkerungsdichte zum 31.12.2015, http://www.kempten.de/de/media/Bevoelkerungsdichte_2015.pdf , abgerufen am 20.01.2017 12 Kartengrundlage | vianovis GmbH, www.vianovis.de 34 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Seufzgen, Franzosenbauer, im Stiftallmey, Ludwigshöhe, Thingers / Lotter- berg / Halde). Durch den Bau des „Mittleren Rings“ Anfang der 1960er Jahre wurde eine leistungsfähige Hauptverkehrsstraße rund um die Innen- stadt geschaffen, welche die Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen si- cherstellt und den Verkehr bündelt. Aufgrund der verkehrsgünstigen Lage (Autobahn A7 und Bundesstraße B12) und der günstigen topographischen Eigenschaften liegt der Schwerpunkt der gewerblichen Bauflächen Kemp- tens außerhalb des geschlossenen Siedlungsbereiches in den Ortsteilen Ursulasried und Leubas. 2.3.3 Wirtschaft Wirtschaftlich wird der Standort geprägt durch eine mittelständische und exportorientierte Wirtschaftsstruktur. Vor allem der Maschinenbau, die Elektrotechnik, die chemische Industrie, die Logistik, die Verpackungsin- dustrie und die Milchverarbeitung bilden gewerbliche Branchenschwer- punkte. Zudem haben auch Betriebe aus der IT-Branche sowie Dienstleistungsunternehmen einen bedeutsamen Anteil an Kemptens wirt- schaftlich guter Stellung. Ein Großteil der Arbeitsplätze konzentriert sich auf die Innenstadt und das nördliche Stadtgebiet. Als Unternehmens- schwerpunkte sind hier die Liebherr Verzahntechnik GmbH, die Dach- ser GmbH & Co. KG und die Allgäuer Werkstätten GmbH zu nennen. Mit dem Klinikum Kempten / Bezirkskrankenhaus Kempten befindet sich ein weiterer Arbeitsplatzschwerpunkt im nordwestlichen Stadtgebiet sowie mit der ESK Ceramics GmbH & Co. KG und Edelweiss GmbH & Co. KG im Süden der Stadt Kempten. Verfügbare gewerbliche Potenzialflächen befinden sich vor allem im nörd- lichen Bereich der Stadt (Bühl-Nord, Bühl-Ost sowie Ursulasried). Zukünf- tig geplant sind von Seiten der Stadt zudem folgende Maßnahmen13:  Erwerb von Gewerbeflächen an der Kaufbeurer Straße für den Ge- werbepark Leubas-Süd  Entwicklungskonzept für den Gewerbepark Leubas-Süd  Kooperation mit Anbietern von privaten Gewerbeparks (z. B. Gewer- be- und Medienpark Kottern, Industriepark Allma)  Entwicklung der Konversionsflächen der Bundeswehr  Online-Immobilienbörse 13 Quelle | Stadt Kempten: Integriertes Stadtentwicklungskonzept Kempten, Februar 2014 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 35

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet In der Einkaufsinnenstadt – um das Gebiet vom Forum Allgäu über die Bahnhofs- und Fischerstraße bis zur Salzstraße – erstreckt sich ein ver- dichteter Einzelhandelsbesatz, welcher von weiteren dezentralen Nahver- sorgungszentren in Kempten ergänzt wird. Abbildung 2.6 zeigt die räumliche Verteilung der elf Versorgungsbereiche über das gesamte Stadtgebiet. Diese Gliederung zielt auf eine Stärkung der Innenstadt bei gleichzeitiger Einrichtung von Stadtteilzentren mit Versorgungsfunktion14. Diese potenziellen Ziele der Kemptner Bevölkerung werden in die Pla- nungsprozesse zum Mobilitätskonzept integriert. Lotter- bergstraße Memminger Straße Im Thingers Pettenkoferstraße Brodkorbweg Lenzfried Lindauer Straße/ Aybühlweg Haubenschloß- straße Schelldorfer Straße/ Hanebergstraße Magnusstraße/ Ludwigstraße Abbildung 2.6: Einkaufsinnenstadt und Nahversorgungszentren 14 Quelle | UmbauStadt GbR: Integriertes Stadtentwicklungskonzept Kempten, 2014 36 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2.3.4 Bildung In der Stadt Kempten wurden im Schuljahr 2015/2016 ca. 17.400 Schüler an 50 Schulen unterrichtet. Die Anzahl der unterschiedlichen Bildungsein- richtungen und der Schüler in Kempten sind in Tabelle 2.1 dargestellt. Schuleinrichtung Grundschulen Mittelschulen Förderschulen Realschulen Gymnasien15 Private Ersatzschulen16 Fach- und Berufsober- schulen Berufs- und Berufsfach- schulen Fachschulen Fachakademien Insgesamt Anzahl Schulen Anzahl Schüler 9 4 5 3 3 2 3 14 4 3 50 2.116 1.144 591 2.241 2.528 208 1.002 6.083 1.102 414 17.429 Tabelle 2.1: Schul- und Schülerzahlen in Kempten (2015/2016)17 Die wichtigste weiterführende Bildungseinrichtung, mit Bedeutung über die Stadtgrenzen hinaus, ist die Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten (Allgäu) mit ca. 6.000 Studierenden (Stand Wintersemester 2015/2016). Die räumliche Verteilung der Bildungseinrichtungen im Stadtgebiet Kemp- ten ist im Anhang 4 visualisiert. 15 Zahl der Klassen ohne Kollegstufe und Q11/Q12 16 Montessori Fachoberschule wurde unter Fach- und Berufsoberschulen erfasst; ab dem Schuljahr 2015/2016 ohne Freie Schule Albris 17 Quelle | Stadt Kempten: Jahresbericht 2015 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 37

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2.4 Mobilitätsstruktur und -verhalten Die Mobilitätsstruktur nimmt entscheidenden Einfluss auf das Mobilitäts- verhalten der Bevölkerung. Sie wird als die räumliche Anordnung der Akti- vitätsorte verstanden und anhand der Verteilung der Wohnorte, Arbeitsplätze, Bildungsstätten, Konsum- und Freizeiteinrichtungen – kurz- um: der Quellen und Ziele – ausgemacht. Während entfernungsintensive Strukturen die Benutzung motorisierter Verkehrsmittel unumgänglich ma- chen, ermöglichen verdichtete Strukturen die Benutzung von Fahrrad und Füßen. Wie bereits im vorhergehenden Kapitel dargelegt, verfügt Kempten mit seiner Vielzahl an dezentral gelegenen Versorgungszentren in unmittelba- rer Nähe zu den Wohnstandorten über eine Stadtstruktur, welche kurze Wege zulässt. Dies ist auch das Ziel der städtebaulichen Leitlinie „Nahver- sorgung qualifizieren“, welche eine Entwicklung der Stadtteilzentren sowie die Schaffung dezentraler Anlaufstellen bezweckt. Auch durch die Stär- kung der Innenstadt, welche sich neben der Einkaufsinnenstadt mit zent- ralrelevantem Sortiment auch als beliebter Wohnungsstandort entwickelt hat, soll einer Zersiedelung der Landschaft und daraus resultierenden lan- gen Wegen entgegengesetzt werden. Eine Wohnbauentwicklung ist aus- schließlich in integrierten Lagen mit weitestgehend gesicherter Infrastruktur und Versorgung beabsichtigt. Weniger durch die städtebauliche Entwicklung beeinflussbar ist beispiels- weise die Distanz zum Arbeitsplatz, welche durch die tägliche Verrichtung besonders ins Gewicht fällt. Der Statistik der Berufspendler (Stand: 2015) zufolge gibt es täglich etwa 10.400 Auspendler aus Kempten. Dem ge- genüber stehen über doppelt so viele (ca. 22.100) Einpendler18. Da Kemp- ten über mehr Arbeitsplätze verfügt als von den eigenen Bewohnern besetzt werden können, gibt es große Pendlerströme, welche tagsüber aus dem Umland zum Arbeiten in die Stadt einpendeln. 2.4.1 Ergebnisse der Verkehrszählungen und Haushaltsbefragung zur Mobilität (2012) Im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes wurden 2012 in Kempten eine Verkehrszählung sowie eine Haushaltsbefragung durchge- 18 Quelle | Stadt Kempten: Eckdaten der Stadt Kempten Juni 2016, http://www.kempten.de/de/media/2016_Juni.pdf, abgerufen am 19.01.2017 38 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet führt19. Die Ergebnisse geben Auskunft über das Verkehrsverhalten der Kemptner. Die Verkehrszählung fand am 18.07.2012 statt. Mit ihr konnten rund 11.800 Kfz-Fahrer aufgenommen werden. Die Haushaltsbefragung kurz darauf am 24.07.2012 konnte zusätzliche Personen erreichen. Kfz-Verkehrs Eine einheitliche Datenbasis zur Abbildung der Kfz-Verkehrsbelastungen in Kempten bilden die von der Modus Consult Ulm GmbH durchgeführten Verkehrszählungen mit Befragung der Verkehrsteilnehmer. Die Erfassung des Außenkordon (9 Befragungszählstellen an den Ortseingängen) ergab am 18. Juli 2012 einen in die Stadt ein- und ausfahrenden Gesamtverkehr von ca. 131.000 Kfz/Tag. Die stärksten Kfz-Belastungen am Außenkordon der Stadt Kempten wurden auf folgenden Straßen ermittelt20 (siehe auch An- hang 7): Zählstellen an den am  B 19 (Oberstdorfer Straße): ca. 23.300 Kfz/Tag  B 12 (Stephanstraße): ca. 21.500 Kfz/Tag  B 19 (Kaufbeurer Straße): ca. 20.000 Kfz/Tag  St 2009 (Memminger Straße): ca. 16.700 Kfz/Tag  Lindauer Straße: ca. 13.100 Kfz/Tag  Duracher Straße: ca. 12.600 Kfz/Tag Am Außenkordon konnte an den 9 Befragungszählstellen aus der Befra- gung nach Herkunft und Ziel die Aufteilung des Verkehrs nach Durch- gangsverkehr und Quell- bzw. Zielverkehr abgeleitet werden. Während der Erhebungszeit von 6–10 und 15–19 Uhr wurden 11.800 Kfz-Fahrer befragt. Mit rund 18 Prozent am ausstrahlenden Verkehr, bezogen auf das Unter- suchungsgebiet, hatte der regionale bzw. überregionale Durchgangsver- kehr einen im Vergleich zu anderen Städten relativ geringen Anteil. Die Untersuchungsergebnisse zum Modal Split zeigen, dass die Kempte- ner Bevölkerung mit 60 Prozent (alle Wege) bzw. 49 Prozent (Binnenwege) einen hohen MIV-Anteil (Selbst- und Mitfahrer) besitzt (vgl. Abbildung 2.7). Der Anteil der Fuß- und Radfahrer ist mit anderen deutschen Städten ver- gleichbar, die Nachfrage im ÖPNV mit 6 % aller Wege vergleichsweise gering. 19 Beide Erhebungen erfolgten durch die Modus Consult Ulm 20 Die bis zum Analysejahr 2016 eingerichtete Nordspange und die Duracher Spange haben die Verkehrsströme im Vergleich zum Erhebungsjahr 2012 beeinflusst (vgl. Kapi- tel 3.1.7). VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 39

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Modal Split (Wege der Einwohner, alle Wege) Modal Split (Wege der Einwohner, Binnenwege) Fuß 22% Rad 12% ÖPNV 6% Fuß 31% MIV 60% Rad 14% MIV 49% ÖPNV 6% MIV ÖPNV Rad Fuß MIV ÖPNV Rad Fuß Abbildung 2.7: Modal Split der Bewohner Laut der Erhebung waren rund 63 Prozent aller Pkw-Fahrten dem Berufs- verkehr sowie den mit dem Arbeitsplatz zusammenhängenden Fahrten zu dienstlichen Erledigungen und zur Ausbildung zuzuordnen. Dies entspricht dem Durchschnitt vergleichbarer Räume (60–70 Prozent). Der Anteil an Einkaufsverkehren liegt bei rund 6 Prozent, während ca. 9 Prozent aller unternommenen Fahrten dem Fahrtzweck Freizeit entsprechen. Die Besetzung der Fahrzeuge wurde mit 1,35 Personen/Pkw ermittelt. Bei den Fahrten zur Arbeit lag die Besetzung nur bei 1,14 Personen/Pkw. im Stadtgebiet der Schwerverkehr Insgesamt hatte (SV) mit ca. 6.300 Lkw21/Tag einen Anteil von 4,8 Prozent am Gesamtverkehrsaufkom- men. Im innerstädtischen Bereich liegen die SV-Anteile im Regelfall unter diesem Gesamtwert. So beträgt bspw. der Anteil des Schwerverkehrs am Knotenpunkt Adenauerring / Rottachstraße ca. 3,1 Prozent – und am Kno- tenpunkt Bahnhofstraße / Schumacherring ca. 2,2 Prozent. Im Vergleich mit anderen Städten sind diese Anteile als gering einzuschätzen. Kempten profitiert hier von den nahgelegenen Autobahnen und den verkehrlich günstig gelegenen Gewerbegebieten im Stadtgebiet. Verkehrsmengen des Rad- und Fußverkehrs wurden in der Stadt Kempten bislang noch nicht dezidiert erhoben. 21 Lkw > 3,5 t und Lastzüge 40 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet 2.4.2 Ergebnisse der Fahrgasterhebung im ÖPNV (2016) 2016 kam es zu einer Fahrgasterhebung im Busliniennetz durch die VCDB, welche einen Einblick in die ÖPNV-Nutzung in Kempten ermöglicht. Als Haupterhebungszeitraum wurde der Zeitraum zwischen dem 17. Sep- tember und dem 2. Oktober 2016 festgelegt. Nacherhebungen erfolgten am 8. Oktober für die Tagart Samstag. Die Erfassung der zu erhebenden Fahrten erfolgte in allen im Stadtgebiet verkehrenden Buslinien durch Mitfahrt auf den Fahrzeugumläufen. An je- der angefahrenen Haltestelle einer Fahrt wurden Ein- und Aussteiger ge- zählt; während der Fahrt wurden die Fahrgäste befragt. Neben einer Befragung zu den Wegen der Fahrgäste und dem Erfassen soziodemo- grafischer Merkmale wurden außerdem Fragen zur Zufriedenheit mit dem Busverkehr gestellt. Die Untersuchungsergebnisse zur Stichprobenzusammensetzung zeigen unter anderem, dass die unter 18-jährigen Fahrgäste werktags den größ- ten Fahrgastanteil stellen. Es dominiert hierbei der Fahrtzweck Schule / Ausbildung. Am Wochenende stehen erwartungsgemäß die Fahrtzwecke Einkaufen und Freizeit im Vordergrund (siehe Abbildung 2.8). Es sind vor allem Fahrgäste zwischen 18 und 65 Jahren anzutreffen. Mit diesen Aus- sagen kann die Schlussfolgerung getroffen werden, dass die Nutzung des Nahverkehrsangebotes in Kempten stark an Einzelzwecke gebunden ist und der Nutzerkreis sein Mobilitätsverhalten im Durchschnitt nicht durch- gehend auf dem ÖPNV aufbaut. Die Begründung hierfür kann unter Um- ständen in der Ausrichtung des Angebotes selbst liegen. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 41

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Abbildung 2.8: Fahrtzweck der Befragten nach Tagarten Die Auswertungen zur Kundenzufriedenheit ergaben, dass eine Taktver- dichtung und –harmonisierung in Verbindung mit einer Ausdehnung der Bedienzeiträume geeignet sein kann, um die Kundenzufriedenheit ent- scheidend zu verbessern und auf dieser Grundlage neue Fahrgäste zu gewinnen. Die vorhandene Grundlast der Nachfrage wird vor allem im Jedermann- verkehr22 erzeugt. Werktägliche Nachfragespitzen entstehen in erster Linie durch den ausgeprägten Schülerverkehr und werden durch den Berufs- verkehr zeitlich ausgedehnt. Unter den wichtigsten Relationen sind an je- der Tagart fast ausschließlich Verbindungen zwischen den Wohnquartieren und dem Stadtzentrum zu finden. Dies stellt eine Besonderheit des Kemp- tener ÖPNV dar. Es fällt außerdem auf, dass Pendler aus den umliegen- den Gemeinden vor allem Schüler sind, welche die Kemptener Schulen besuchen. Die Nachfrage an den Wochenendtagen liegt hinter der absolu- ten Gesamtnachfrage an Werktagen deutlich zurück (auch hier wird die starke Zweckgebundenheit des ÖPNV-Angebotes und der ÖPNV- Nachfrage deutlich). 22 Als Jedermannverkehr werden ÖPNV-Angebote bezeichnet, wenn sie nicht zur aus- schließlichen oder vorrangigen Erfüllung bestimmter Mobilitätsbedürfnisse von abgrenz- baren Fahrgastkreisen gedacht werden. Demgegenüber ist bspw. der Schülerverkehr abzugrenzen. 42 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Untersuchungsgebiet Die ZUM stellt den zentralen Zu- und Abgangspunkt des ÖPNV dar. Dies liegt unter anderem in der Tatsache begründet, dass im innerstädtischen Bereich zahlreiche Ziele (Schulen, Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten etc.) angesiedelt sind und die ZUM in Verbindung mit dem anliegenden, ausgeprägten Fußwegenetz der Einkaufsinnenstadt einen idealen Über- gangspunkt zu bzw. vom ÖPNV bei damit verbundenen Fahrtzwecken darstellt. Darüber hinaus ist der Kemptener ÖPNV stark auf die ZUM als planmäßigen Umsteigepunkt ausgerichtet, weswegen vor allem Umstiege für kurze Weiterfahrten aufgrund der Lagegunst der Haltestelle häufig durch Fußwege ersetzt werden können. Der Hauptbahnhof bleibt nachfragemäßig hinter den Erwartungen an ein Oberzentrum zurück. Zur Begründung sind Betrachtungen des schienen- gebundenen Angebotes, der Übergangsbedingungen vom und zum Bus sowie der örtlichen Anbindungsqualität an die Wohnquartiere und das Stadtzentrum Kemptens maßgebend. Den größten Anteil der Gesamt- nachfrage stellen Umsteigevorgänge zwischen Bus und SPNV dar, nicht jedoch Umsteigevorgänge zwischen Buslinien. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 43

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3 3.1 Bestandsanalyse und –bewertung Kfz-Verkehr und Straßennetz Eine grundlegende Übersicht der nachfolgend dargestellten Aspekte des Kemptener Straßennetzes gewährt die Karte im Anhang 5. 3.1.1 Struktur und Klassierung des Straßennetzes Das Stadtgebiet Kemptens wird im Osten und Süden in unmittelbarer Nä- he von den Autobahnen BAB 7 und BAB 980 berührt, die am Autobahn- dreieck Allgäu verknüpft sind. Für den großräumigen Durchgangsverkehr bieten somit diese Autobahnen eine leistungsfähige Umfahrung des Stadtgebiets. Die Verknüpfung des Stadtgebiets mit den Autobahnen ist durch vier Anschlussstellen sichergestellt23, die auch Verknüpfungspunkte für die umliegenden Gemeinden darstellen. Die Anschlussstelle Kempten ist durch die vierstreifig ausgebaute Stephanstraße (B 12); die Anschluss- stellen Kempten-Leubas und Waltenhofen durch die zweistreifig ausgebil- dete Kaufbeurer bzw. Oberstdorfer Straße (Straßenzug B 19) erreichbar. Die Gemeinde Betzigau besitzt mit der Anschlussstelle Betzigau einen separaten Anschluss an die BAB 7. Der Schwerverkehr des Gewerbege- biets Betzigau-West benutzt jedoch derzeit die AS Kempten mit der Fahrt durch das Stadtgebiet Kemptens aufgrund von Restriktionen im Ort Bet- zigau. Mit der Fertigstellung der zukünftigen Südumfahrung von Betzigau kann auch der Schwerverkehr über die AS Betzigau die BAB 7 erreichen. Kempten besitzt einen 10 km langen und durchgängig vierstreifig ausge- bauten Stadtring (auch bekannt als „Mittlerer Ring“), der aus verschiede- nen Straßenabschnitten mit jeweils unterschiedlichen Klassifizierungen24 besteht. Von diesem tangentialen Ring zweigen radiale Verbindungsach- sen in die Region und in äußere Stadtteile ab. Die Innenstadt ist ausge- hend vom Stadtring durch die Hauptverkehrsstraßen erreichbar, die sich schlussendlich auf der Achse Beethovenstraße / Freudenberg / Burgstraße 23 AS Kempten-Leubas (133), AS Kempten (134), AS Durach (2), AS Waltenhofen (3) 24 Adenauerring (St 2055), Heussring, Bahnhofstraße (teils B 19), Schumacherring 44 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung treffen. Durch diesen zentralen Bereich führt die Bundesstraße 19, die ausgehend vom nordöstlich gelegenen Berliner Platz durch die Innenstadt zur südlich gelegenen Bahnhofstraße führt. Die von Süden nach Norden verlaufende Iller kann im Stadtgebiet auf vier Brücken vom Kfz-Verkehr überquert werden. Die in unmittelbarer Nähe der Innenstadt gelegene Sankt-Mang-Brücke ist Bestandteil der Bundesstra- ße 19 und stellt die einzige Querung im zentrumsnahen Bereich dar. Der Stadtring bietet zwei weitere Querungsmöglichkeiten über die Iller, die et- wa 1,2 bzw. 1,8 km von der Sankt-Mang-Brücke entfernt sind. Im Jahr 2015 wurde mit der Nordspange (Thomas-Dachser-Straße) die vierte Iller- querung im Stadtgebiet dem Verkehr übergeben. Diese verbindet tangen- tial die nordwestlich gelegenen Stadtgebiete und die Gemeinde Altusried mit dem Gewerbegebiet Ursulasried und der Anschlussstelle Kempten- Leubas. Eine weitere tangentiale Verbindung die sich bereits auf dem Gebiet der Gemeinde Durach befindet, ist die Querspange Durach, die u. a. die süd- westlichen Stadtgebiete mit der Anschlussstelle Durach verbindet. Weitere tangentiale Straßenverbindungen sind im Stadtgebiet nicht vorhanden und so kommt dem Stadtring die wesentliche Bündelungs- und Verteilungs- funktion der tangentialen Verkehre zu. Das Kemptener Straßennetz weist eine Gesamtlänge von ca. 277 km auf (vgl. Tabelle 3.1). Davon stellt das Netz der Gemeindestraßen den größten Teil mit 227 km Länge dar. Das Netz der Gemeindestraßen lässt sich wei- terhin in Hauptverkehrs-, Sammelstraßen und Erschließungsstraßen unter- gliedern. Das Netz der örtlichen Hauptverkehrsstraßen ist im aktuellen städtischen Flächennutzungsplan25 festgehalten. Der Anteil klassifizierter Straßen26 am Straßennetz Kemptens beträgt ca. 18 Prozent. Die Baulast- trägerschaft liegt für die Autobahnen und Bundesstraßen im Stadtgebiet von Kempten in der Kompetenz des Bundes. Die verantwortlichen Stra- ßenbaubehörden für diese Straßen sind die Autobahndirektion Südbayern bzw. das Staatliche Bauamt Kempten. Vorgesehene Änderungen an die- sen Straßen bzw. betreffenden Knotenpunkten bedürfen der Abstimmung mit den verantwortlichen Behörden und unterliegen veränderter Rahmen- bedingungen. 25 Quelle | Flächennutzungsplan der Stadt Kempten (Allgäu) mit integriertem Land- schaftsplan, Stadt Kempten (Allgäu), Juni 2009 26 Straßen in Baulastträgerschaft des Bundes, des Freistaats Bayern und des Landkreises Oberallgäu VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 45

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Bundesauto- bahnen Bundes- straßen Staats- straßen Kreis- straßen 14,5 km 14,3 km 14,3 km 5,2 % 5,2 % 5,2 % Straßentyp27 Länge Anteil am Straßen- netz Baulastträger Straßenbaubehörde 7,2 km 2,6 % Bund Autobahndirektion Südbayern Staatliches Bauamt Kempten Stadt Kempten Stadt Kempten 3.1.2 Geschwindigkeitsregelungen Tabelle 3.1: Bestand klassifizierter Straßen in Kempten28 Das höherwertige Straßennetz der Stadt Kempten ist bis auf wenige Aus- nahmen in Neuhausen, Lenzfried und der Ludwigshöhe mit mindestens Tempo 50 ausgewiesen. Die oftmals vierstreifig ausgebauten Straßenzüge Stadtring, Kaufbeurer Straße (nördlich des Berliner Platzes), Stephanstraße und Oberstdorfer Straße sind mit einer ausgeschilderten Geschwindigkeit von 60 km/h befahrbar. Im gesamten Stadtgebiet ist somit im Netz der klassifizierten Straßen bzw. Hauptverkehrs- und Sammelstraßen eine zügi- ge Fahrt entlang der freien Strecke zulässig. Eine Beschränkung der zulässigen Regelgeschwindigkeit auf unter 50 km/h ist auf diesen Straßen vergleichsweise selten aufzufinden. Gemäß § 45 StVO sind Beschränkungen der Regelgeschwindigkeit von 50 km/h durch die Straßenverkehrsbehörde u. a. aus folgenden Gründen zulässig, wenn dadurch nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugver- kehr verhütet werden können:  Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs  zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (hier wä- ren Detailuntersuchungen sinnvoll) zur Erforschung der Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.  Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Be- 27 Ausgenommen beschränkt öffentliche Wege und öffentliche Feld- und Waldwege 28 Quelle | Statistisches Jahrbuch 2015, Stadt Kempten (Allgäu), Juli 2016 46 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung schränkungen des fließenden Verkehrs dürfen jedoch dann nur angeord- net werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Ausnahmen bilden im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegene Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbil- denden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Kranken- häuser. An diesen Einrichtungen ist eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h ohne Nachweis einer besonderen Gefahren- lage möglich. In einem Großteil der Wohngebiete Kemptens ist der Kfz-Verkehr mit der Einrichtung einer Tempo-30-Zone geregelt. In einigen kleineren Wohnquar- tieren befinden sich Tempo-20-Zonen29. Verkehrsberuhigte Bereiche be- finden sich außerhalb der zentralen Innenstadt in einigen Wohngebieten an der Alfred-Weitnauer-Straße, in der Ludwigshöhe, in Eich und am Illersta- dion. Es finden sich jedoch auch Bereiche in der Stadt Kempten, die in großem Maße durch Wohnbebauung geprägt sind, aber nicht Bestandteil einer Verkehrszone sind:  Mittleres Entenmoos / Traubenweg  Röntgenweg / Wilhelm-Löhe-Weg  Hirnbeinstraße / Jägerstraße  Aybühlweg / Johann-Schütz-Straße / Margaretha- und Josefinenweg  Kirchenweg / Franziskanerweg / Höhenweg Die Sammelstraßen im Stadtgebiet, wie bspw. die Bodman-, Feilberg-, Kesel- oder Hanebergstraße, sind im Regelfall von den angrenzenden Tempo-30-Regelungen ausgenommen. Im Straßennetz weisen diese Stra- ßenzüge eine bündelnde Funktion und im Regelfall höhere Verkehrsmen- gen als das angrenzende, einer Verkehrszone zugeordnete Straßennetz auf. Die historische Doppelstadt Kemptens ist in eine Vielzahl unterschiedlicher Verkehrszonen aufgeteilt. Während im Bereich der Fischerstraße eine Fuß- gängerzone eingerichtet wurde, sind der Rathausplatz und der Sankt- Mang-Platz als verkehrsberuhigter Bereich beschildert. Im Umkreis der Königstraße, des Residenzplatzes und in Teilen der Kronenstraße sind Tempo-20-Zonen ausgewiesen. Eine Tempo-30-Zone befindet sich im 29 z. B. in Thingers südlich der Mariaberger Straße; an der Sänger-, Herbst- und Fürsten- straße in der Stiftsstadt-Ost, an der Inneren Rottach VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 47

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Quartier Gerber- / Heinrich- / Theaterstraße – während die Straßenzüge Am Stadtpark und Am Königsplatz mit Tempo 50 befahrbar sind. Diese Vielfalt an verkehrsorganisatorischen Regelungen erschwert die Begreifbarkeit für die Kfz-Fahrer. 3.1.3 Reisezeiten und Erreichbarkeit Aufgrund der kompakten Struktur Kemptens und der topografisch zentra- len Lage der Innenstadt ist das Zentrum Kemptens aus allen Stadtteilen an einem durchschnittlichen Werktag auch zu Spitzenzeiten in bis zu 15 Minuten (Fahrzeit) erreichbar. Auch tangentiale Wege können durch den leistungsfähigen Stadtring mit maximal 20 Minuten Fahrzeit mit dem Kfz zurückgelegt werden. Allerdings müssen im Kfz-Verkehr zusätzlich zur reinen Fahrzeit Parksuchzeiten sowie Zu- und Abgangszeiten mit betrach- tet werden. Auf Grundlage der historischen Verkehrsdaten von Google Maps konnten die Verkehrslagen zur Früh- und Spätspitze an einem durchschnittlichen Werktag30 ausgewertet werden. Detaillierte Darstellungen befinden sich im Anhang 6. Zu Spitzenstunden kommt es durch den hohen verkehrlichen Druck auf die Innenstadt zu stockenden Verkehrslagen auf den innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen. Besonders davon betroffen sind die B 19 zwischen Sankt-Mang-Brücke und Mozartstraße sowie die Memminger Straße, Salz- straße und Bahnhofstraße als nördliche bzw. südliche Zufahrtsstraßen in die Innenstadt. Auf dem Stadtring ist dagegen meist fließender Verkehr vorzufinden, lokale Stauerscheinungen treten an den Knotenpunkten im Abschnitt des Schumacherrings und im nördlichen Abschnitt am Knoten- punkt Memminger Straße auf. Auf der Kaufbeurer Straße lassen sich an der AS Kempten-Leubas und an den Knotenpunkten Heisinger Straße und Dieselstraße die größten Verkehrsbehinderungen beobachten. Auf der Oberstdorfer Straße kommt es im Umfeld der AS Waltenhofen und der Einmündung des Heussrings zu stockendem Verkehr. Aufgrund der guten inneren Erreichbarkeit Kemptens bietet sich jedoch für einige tangentiale Verkehrsbeziehungen die Fahrt durch die Innenstadt an. So ist beispielsweise die Fahrt über die Rottachstraße, Illerstraße und Füs- sener Straße eine genutzte Alternative zur Fahrt über den Adenauerring und Schumacherring. 30 Di.–Do. 7–8 Uhr bzw. 16:30–17:30 Uhr 48 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Im Ergebnis der Reisezeitmessungen konnte nachgewiesen werden, dass der Mittlere Ring bezüglich der Fahrzeiten eine attraktive Alternative für wesentliche, die Innenstadt durchquerende Verkehrsströme ist. 3.1.4 Knotenpunktgestaltung Die bedeutenden Knotenpunkte des klassifizierten Straßennetzes sind in Kempten im Regelfall mit einer Lichtsignalanlage (LSA) ausgestattet. Eini- ge Auf- und Zufahrten im Zuge des Stadtrings bzw. der Stephanstraße31 sind als planfreie Lösungen ausgebaut (vgl. Abbildung 3.1). Es befinden sich derzeit nur drei Kreisverkehre im Stadtgebiet32. Alle weiteren Knoten- punkte in Kempten sind als Kreuzung oder Einmündung mit einer Vor- fahrtsstraßen- bzw. Rechts-vor-Links-Regelung ausgebildet. Abbildung 3.1: Planfreier Knoten am Schumacherring (Füssener / Ludwig- / Duracher Str.)33 Entsprechend der Verkehrsplanungen der 1960-er bzw. 1970-er Jahre sind einige Knotenpunkte des Hauptverkehrsstraßennetzes sehr raumgreifend ausgebaut. Ein Beispiel hierfür ist der Berliner Platz mit dem Verflech- tungsbereich zwischen Schumacherring und Kaufbeurer Straße. In den Mittelbereich des Schumacherrings ist derzeit ein Wohngebäude integriert; 31 Knotenpunkte Bahnhofstr. / Bahnhofplatz, Schumacherring / Füssener Str. / Ludwigstr. / Duracher Str., Stephanstr. / Auf dem Bühl / Reinhartser Str. 32 Knotenpunkte Memminger Str. / Thomas-Dachser-Str. / Tobias-Dannheimer-Str., Mem- minger Str. / Oberwanger Str. / Unterwanger Str., Rottachstr. / Kronenstr. / Pfeilergraben 33 Quelle | vianovis GmbH, http://www.vianovis.de VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 49

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung die unter fahrdynamischen Gesichtspunkten angelegte Aufweitung der Kaufbeurer Straße beträgt etwa 75 Meter (vgl. Abbildung 3.2). Abbildung 3.2: Mittelbereich Schumacherring am Berliner Platz & Einmündung Kaufbeurer Str.34 Ein weiteres Beispiel für einen hohen Flächenverbrauch im Hauptverkehrs- straßennetz ist der Knotenpunkt Schumacherring / Kotterner Straße / Ei- cher Straße, der in der Diagonale einen Durchmesser von etwa 50 Meter aufweist und mit vier freien Rechtsabbiegestreifen ausgestattet ist (vgl. Abbildung 3.3). Weitere Knoten mit freien Rechtsabbiegern finden sich hauptsächlich entlang des Stadtrings; aber auch bspw. am zentrumsna- hen Knoten Lindauer / Salz- / Beethoven- / Mozartstraße und in der Nähe des Gewerbegebiets Ursulasried am Knotenpunkt Kaufbeurer / Dieselstra- ße. An solchen Knotenpunkten kann der rechtsabbiegende Kfz-Verkehr unter Umgehung der LSA ungehindert abfließen. Der freie Rechtsabbiege- streifen wird dabei tendenziell mit hohen Geschwindigkeiten und nicht genügend Rücksicht auf querende Radfahrer und Fußgänger befahren. Eine Auswertung der Sicherheitssituation und Rückbaumöglichkeiten der freien Rechtsabbieger erfolgt derzeit durch das Amt für Tiefbau und Ver- kehr. 34 Quellen | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de & eigenes Foto 50 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.3: Knotenpunkt Schumacherring / Kotterner Str. / Eicher Str. & freier Rechtsabbieger Memminger Str. / Adenauerring35 Eine aus heutigen Gesichtspunkten nicht mehr zeitgemäße Ausbauform weist der Knotenpunkt Rottachstraße / Kronenstraße / Pfeilergraben auf, der das unmittelbare Einfahrtstor aus nördlicher Richtung in die historische Doppelstadt darstellt. Der an diesem Knotenpunkt angelegte Kreisverkehr kann hier in vertikaler Richtung durch eine Unterführung passiert werden (vgl. Abbildung 3.4). Durch die Existenz und Anlage dieser Unterführung werden die Kfz-Fahrer aus der Rottachstraße geradezu eingeladen, die Kronenstraße als Durchfahrtsroute durch das städtische Zentrum zu nut- zen. Abbildung 3.4: Ein- und Ausfahrt der Unterführung am Knotenpunkt Rottachstr. / Kronenstr. / Pfeilergraben (Blickrichtung jeweils nach Süden)36 Eine potenziell gefährliche und für alle Verkehrsteilnehmer unübersichtliche Knotenpunktsituation stellt sich an der Einmündung der Bäckerstraße in die Burgstraße (B 19) dar. Hier wird der aus der Bäckerstraße linksabbie- 35 Quellen | vianovis GmbH, http://www.vianovis.de & Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de 36 Quellen | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de & eigenes Foto VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 51

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung gende Verkehr (Kfz und Radfahrer) unsignalisiert in einen LSA-geregelten Knotenpunktbereich geführt (vgl. Abbildung 3.5). Abbildung 3.5: Knotenpunktsituation Bäckerstr. / Burgstr.37 3.1.5 Straßenraumgestaltung Besonders innerstädtische Hauptverkehrs- und Sammelstraßen weisen hohe Anforderungen an die Gestaltung des Straßenraumes auf. Neben den funktionalen Nutzungsansprüchen und somit der Herstellung eines Straßenraums, den alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt nutzen kön- nen, prägen innerstädtische Straßen in hohem Maß den Charakter einer Stadt. Diese Straßen sind im besten Fall Lebensmittelpunkt der Anwohner. Die soziale Brauchbarkeit einer solchen Straße wird durch Faktoren wie der Gestaltung von Verweilmöglichkeiten, der Durchgrünung des Straßen- raums und einer optisch ansprechenden sowie charakteristischen Gestal- tung bestimmt. Als Orte von Geschäftslokalen und Dienstleistungen besitzen sie darüber hinaus auch eine wirtschaftliche Bedeutung (vgl. Ab- bildung 3.6). 37 Quellen | vianovis GmbH, http://www.vianovis.de & Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de 52 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung funktionale Nutzungsansprüche immaterielle Nutzungsansprüche verkehrliche Ansprüche (alle Verkehrsarten) soziale Brauchbarkeit ökologische Ansprüche Identität, Identifikation Ansprüche der Wirtschaft Orientierung versorgungstechnische Ansprüche Anregung, Schönheit Abbildung 3.6: Nutzungsansprüche an Straßenräume nach ESG 201138 Die Gestaltung des Straßenraumes hat einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten der Kfz-Fahrer. Einerseits bestehen Wechselwirkungen zwischen Straßenraumeindruck, Geschwindigkeitsniveau und der Ver- kehrsbelastung. Andererseits werden durch die Flächenaufteilung bzw. baulich gestaltete Nutzungsmischungen die Rahmenbedingungen für die einzelnen Verkehrsarten, sowie bezüglich der Anforderungen im Seiten- raum gesetzt. In Kempten wurde bereits eine Vielzahl guter Beispiele einer ansprechen- den straßenräumlichen Gestaltung unter Einbeziehung aller Nutzungsan- sprüche geschaffen. So ist 2014 die Umgestaltung des Hildegardplatzes realisiert worden, bei dem eine gestalterisch hochwertige Einbeziehung der Kfz-Verkehrsflächen in den Gesamtraum erfolgte. Auch am Sankt- Mang-Platz, im Bereich der Lorenzstraße und am Brodkorbweg wurden Aspekte der Verkehrsberuhigung überzeugend in eine hochwertige Gestal- tung integriert (vgl. Abbildung 3.7). 38 Quelle | Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 2011, Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Juni 2011 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 53

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.7: Verkehrsraumgestaltung Sankt-Mang-Platz und Brodkorbweg / Ullrichstr.39 Besonders im Netz der innerstädtischen Hauptverkehrs- und Sammelstra- ßen finden sich jedoch auch einige Straßenzüge, die durch ihre Fahrbahn- breite und die mangelnde Qualität der Gestaltung der Seitenräume (geringe Flächen für Fußgänger, mangelnde Organisation des ruhenden Verkehrs und fehlendes Straßenbegleitgrün) in hohem Maße ausschließlich den Interessen des Kfz-Verkehrs dienen und oftmals eine überhöhte Ge- schwindigkeit nach sich ziehen. Weiterhin fehlen in vielen Straßenabschnit- ten adäquate Angebote für Radfahrer. Dies betrifft insbesondere folgende Straßenzüge (vgl. auch Abbildung 3.8):  Memminger Straße zwischen Madlenerstraße und Landwehrstraße: schmale Gehwege und fehlendes Straßenbegleitgrün in histori- schem Stadtquartier  Prälat-Götz-Straße: schmale Gehwege und breite Fahrbahn in histo- rischem Stadtquartier  Salzstraße: schmale Gehwege und fehlende Aufstellflächen für war- tende Fußgänger an den Knotenpunkten, fehlendes Straßenbegleit- grün, hohe Trennwirkung in unmittelbarer Nähe zur historischen Doppelstadt  Königstraße: breite Fahrbahn verleitet zu hohen Geschwindigkeiten, fehlende Organisation des ruhenden Verkehrs  Rottachstraße: breite Fahrbahn verleitet zu hohen Geschwindigkei- ten  Straßenzüge im Bodmanstraßen-Viertel: fehlende Elemente der Ver- kehrsberuhigung in einem Wohnquartier 39 Quellen | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de 54 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung  Adenauerring zwischen Robert-Weixler-Straße und Haubensteigweg: vierstreifige Straßenschlucht mit hohen Geschwindigkeiten und un- mittelbarer Bebauung, schmale Gehwege  Am Göhlenbach: zu breite Fahrbahn, zu wenige Elemente der Ver- kehrsberuhigung in einem Wohnquartier  Aybühlweg zwischen Lindauer Straße und Heussring: zu breite Fahrbahn, fehlende Elemente der Verkehrsberuhigung in einem Wohnquartier  Maler-Lochbihler-Straße / Goethestraße / Haubenschloßstraße: zu breite Fahrbahn, fehlende Elemente der Verkehrsberuhigung in ei- nem Wohnquartier, fehlendes Straßenbegleitgrün  Schumacherring zwischen Lenzfrieder Straße und Ostbahnhofstra- ße: vierstreifige Straßenschlucht mit hohen Geschwindigkeiten und unmittelbarer Bebauung, schmale Gehwege Abbildung 3.8: Verkehrsraumgestaltung Memminger Str. (in Höhe Gasthaus „Zum Fuchs“) und Adenauerring / Gielsbergstr.40 Besonders in diesen Straßenzügen wird es in der Zukunft darauf ankom- men, einen Kompromiss aus der Gewährleistung der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr und die Abwicklung der Kfz-Verkehrsmengen sowie der adäquaten Beachtung aller weiteren Nutzungsansprüche an den jeweili- gen Straßenraum zu finden. Durch größere Einbahnstraßensysteme im Stadtgebiet41 erfolgt eine Vertei- lung der Hauptverkehrsströme auf mehrere Straßen innerhalb eines Quar- tiers. Dadurch ergeben sich Doppelbelastungen. Hinzu kommen negative Effekte bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus. Aufgrund der geringeren Interaktionsnotwendigkeiten zwischen den Verkehrsteilnehmern sowie den 40 Quelle | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de 41 Z. B. Ludwigstr. / Scheggstr. / Duracher Str. und Memminger Str. / Prälat-Götz-Str. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 55

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung breiteren Fahrbahnflächen wird im Zuge von Einbahnstraßen häufig zügi- ger gefahren. 3.1.6 Wegweisung und Leitsysteme Die Wegweisung zu regionalen bzw. überregionalen Zielen konzentriert die Verkehre in Kempten auf den Stadtring. Die Verkehre zu diesen Zielen werden somit nicht aktiv durch die Innenstadt geleitet. Auch die durch das Stadtzentrum führende B 19 ist nicht in die regionale bzw. überregionale Wegweisung eingebunden. An den Abzweigpunkten der B 19 vom Stadt- ring sind nur innerstädtische Ziele ausgewiesen. Ein dynamisches Verkehrsleitsystem, das entsprechend der Straßenaus- lastung oder während Störfällen und besonderer Veranstaltungen die Wegweisung anpasst, ist in der Stadt Kempten nicht vorhanden. Für die zielgerichtete Anfahrt zu den Hotels in Kempten kann einem Hotelrouten- Leitsystem gefolgt werden, bei dem zwei Hotelrouten Ost und West be- schildert sind. besitzt ein das dynamisches Parkleitsystem, Kempten aus 11 dynamischen und 28 statischen Wegweisern besteht und an innerstäd- tischen Knotenpunkten die Auslastung der nahegelegenen Parkplätze und Parkhäuser anzeigt sowie den Weg zu weiteren Parkmöglichkeiten weist (vgl. Abbildung 3.9). Die Führung zu den einzelnen Parkmöglichkeiten ist jedoch nicht immer konsequent – so fehlt bspw. am Abzweig des Iller- damms der Hinweis auf die an dieser Straße liegenden Parkmöglichkeiten. Die Bezeichnung der Parkplätze bzw. Parkhäuser ist für Ortsunkundige nicht immer leicht verständlich42. 42 z. B. statt „Hildegardplatz“ „Basilika / Residenz“ 56 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.9: dynamischer Wegweiser des Parkleitsystems / fehlender Hinweis auf touristische Ziele und Parkleitsystem am Berliner Platz43 3.1.7 Verkehrsbelastungen Die Ergebnisse der Verkehrszählungen und –befragungen einzelner Zähl- stellen und der Haushaltsbefragung zur Mobilität sind die wesentlichen Eingangsdaten für den Analysefall 2015 des städtischen Verkehrsmodells (vgl. Abs. 2.4.1). In diesem Analysefall sind im Vergleich zu den Erhebun- gen im Jahr 2012 folgende verkehrsbedeutsame Infrastrukturen in der Stadt Kempten enthalten.  Nordspange zwischen Dieselstraße und Memminger Straße  Querspange Durach zwischen Duracher und Sulzberger Straße  Ansiedlung des Möbelhauses „XXXLutz“ an der Immenstädter / Bahnhofstraße Die Darstellungen der Kfz-Verkehrsmengen im Analysefall 2015 zeigen die vergleichsweise hohen Verkehrsbelastungen entlang des Stadtrings und auf den Illerquerungen (vgl. Anhang 7). Hier fahren auf den meisten Ab- schnitten wenigstens 20.000 Kfz/Tag. Die Verkehrsbelastung des Stadt- rings spiegelt einerseits die bereits bestehende gute Bündelungswirkung des Stadtrings wieder, andererseits bedeuten die Belastungszahlen auch hohe Immissionsbelastungen in den an diesen Straßenräumen angebau- ten Bereichen. Die Kfz-Belastung der vier städtischen Illerquerungen stellt sich wie folgt dar:  Nordspange: ca. 6.500 Kfz/Tag 43 Quellen | Colberg & Forster GmbH, https://www.forster.at & Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 57

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung  Adenauerring: ca. 24.500 Kfz/Tag  Sankt-Mang-Brücke: ca. 23.100 Kfz/Tag  Schumacherring: ca. 29.000 Kfz/Tag Durch die Öffnung der Nordspange und der Schaffung einer tangentialen Verbindung zwischen der Memminger Straße und dem Gewerbegebiet Ursulasried bzw. der AS Kempten-Leubas wird die Memminger Straße nördlich der Rottachstraße wesentlich stärker genutzt. Das neue Netzele- ment Querspange Durach sorgt für moderate Verkehrsverlagerungen von der Ludwig- auf die Duracher Straße mit dem positiven Effekt einer Ver- kehrsberuhigung in den Ortsteilen Neudorf und Kottern. Die historische Doppelstadt Kemptens wird in allen Himmelsrichtungen von Hauptverkehrsstraßen begrenzt bzw. durchtrennt, die folgende Ver- kehrsbelastungen aufweisen (vgl. auch Abbildung 3.10).  Memminger Straße / Salzstraße: 11.500–17.500 Kfz/Tag  Burgstraße / Freudenberg / Beethovenstraße (B 19): 13.500– 16.500 Kfz/Tag Illerstraße / Pfeilergraben / Rottachstraße: 8.000–12.500 Kfz/Tag   Kronenstraße: 4.500–7.000 Kfz/Tag Abbildung 3.10: Darstellung der gegenwärtigen Kfz-Verkehrsmenge an einem durchschnittlichen Werktag, Ausschnitt aus der Karte „Verkehrsbelastungen Innenstadt“ (vgl. Anhang 7) 58 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Die Kronenstraße, die das Stadtzentrum am Rathausplatz durchschneidet, stellt in der Netzstruktur keine Hauptverkehrsstraße dar und ist im zentra- len Abschnitt als verkehrsberuhigter Bereich gestaltet. Die Kfz- Verkehrsmengen auf dieser Straße erinnern zumindest zu Spitzenstunden an eine Hauptverkehrsstraße. Im weiteren nachgeordneten Netz liegen die Kfz-Verkehrsbelastungen weitestgehend niedriger. Einzelne Sammelstra- ßen wie die Hanebergstraße oder die Mariaberger Straße sind mit bis zu 6.000 Kfz/Tag belastet. 3.1.8 Unfallanalyse Zur Beurteilung der Verkehrsunfallsituation in Kempten erfolgte eine Re- cherche und Auswertung der polizeilichen Unfalldaten. Grundlage hierfür bildete zum einen die Unfallstatistik des Polizeipräsidiums Schwaben Süd/West von den Jahren 2009 bis 2015. Zum anderen wurden auf Basis von Daten der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr sechs Unfallhäufungen zwischen dem Zeitraum von 2012 bis 2014 im Stadtgebiet Kempten ausgewertet. In nahezu allen kreisfreien Städten und Landkreisen der Region Schwaben Süd/West kam es 2015 zu einer Zunahme der Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahr (außer Kaufbeuren). Wie aus Abbildung 3.11 kenntlich wird, steigt die Zahl der Gesamtunfälle seit den letzten Jahren an. Der Rück- gang der Unfallzahlen 2013 zu 2014 wird laut Polizei auf den milden Winter Anfang 2014 zurückgeführt. Abbildung 3.11: Anzahl der Gesamtunfälle, Schwaben Süd/West44 44 Quelle | Polizeipräsidium Schwaben Süd/West: Unfallstatistik 2015 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 59

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Eine positive Entwicklung wird aus der Statistik der im Straßenverkehr Ver- storbenen ersichtlich (vgl. Abbildung 3.12). 2015 kamen deutlich weniger Personen durch Verkehrsunfälle ums Leben als im Mittelwert der vorheri- gen zehn Jahre (=60 Todesopfer). Abbildung 3.12: Anzahl der im Straßenverkehr Verstorbenen, Schwaben Süd/West45 Bedenklich ist die Entwicklung bei den sogenannten „schwachen Ver- kehrsteilnehmern“46. Sowohl bei der Anzahl der verletzten Verkehrsteil- nehmer (vor allem die Entwicklung bei den Radfahrern) sowie auch bei den tödlich verlaufenden Verkehrsunfällen (vor allem die Entwicklung bei den Motorradfahrern) sind die Zahlen auf einem kritisch hohen Niveau. Ein hoher Anteil der tödlich verunglückten Fahrradfahrer trug keinen Helm. Auch in der Stadt Kempten kam es wie in nahezu allen umliegenden kreis- freien Städten und Landkreisen 2015 zu einer Zunahme der Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahr. In Kempten erfolgte jedoch mit zusätzlichen 320 Unfällen die stärkste Zunahme (+13,5 %). Abbildung 3.13 gibt einen Überblick über die Unfallentwicklung der Stadt von 2009 bis 2015. Auch die Anzahl der Verletzten in diesem Zeitraum unterliegt einem leichten Aufwärtstrend. Bei der Zahl der Verkehrsunfälle mit Getöteten besitzt Kempten mit Kaufbeuren die geringste Anzahl in der Region Schwaben Süd/West. 45 Quelle | Polizeipräsidium Schwaben Süd/West: Unfallstatistik 2015 46 Zu dieser Gruppe zählen Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer, da sie weder über Knautschzonen noch über andere passive Sicherungen verfügen, weshalb sie im Stra- ßenverkehr besonders gefährdet sind. 60 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.13: Unfallentwicklung in Kempten Bei den durch die Oberste Baubehörde identifizierten sechs unfallauffälli- gen Bereichen im klassifizierten Straßennetz in Kempten handelt es sich um vier Unfallhäufungslinien und zwei Unfallhäufungsstellen. Diese sind in Abbildung 3.14 mit den dort überwiegend vorherrschenden Unfalltypen gekennzeichnet. Auch eine Beteiligung von Fuß- und Radfahren ist darge- legt, wenn in mindestens 15 Prozent der Unfälle ein Radfahrer oder Fuß- gänger beteiligt war. Die Bemerkungen zu den einzelnen Unfallhäufungen auf der Karte geben Auskunft über die örtlichen Unfallsituationen. Zwischen 2012 und 2014 kam es insgesamt zu 17 Schwerverletzten im Stadtgebiet, davon acht bei Unfällen mit Fußgänger- bzw. Fahrradfahrer- beteiligung (47%). Mit acht Schwerverletzten und insgesamt 65 Leichtver- letzten sollte vor allem die Unfallhäufungslinie entlang der Beethovenstraße erhöhte Aufmerksamkeit bezüglich einer Verkehrssicherung genießen. Es gab im Analyseeitraum keine Verkehrstoten. Dominierender Unfalltyp in Kempten ist der Unfall im Längsverkehr. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 61

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Innenstadt wurde eine Vorher-Nachher-Erhebung (2016 und 2017) durch- geführt. Diese ermöglich es die Effekte durch die erfolgten Veränderungen nachzuvollziehen. 3.2.1 Stellplatzbestand und Bewirtschaftungsformen In der zentralen Innenstadt stehen insgesamt mehr als 6.300 öffentliche Stellplätze zur Verfügung. Es existiert eine Vielzahl größerer zusammen- hängender Parkierungseinrichtungen (siehe Abbildung 3.15). Die wichtigs- ten zentralen Parkierungsanlagen in der Innenstadt bilden:  Parkhaus Forum Allgäu  Parkplatz und Tiefgarage Königsplatz  Parkhaus „Am Rathaus“  Parkplätze Rottachstraße Ost und West sowie Pfeilergraben  Parkplatz Allgäuhalle  Parkmöglichkeiten im Zuge des Illerdammes  Parkhaus Colosseum Allein diese Parkierungseinrichtungen verfügen über eine Kapazität von rund 4.000 Stellplätzen. Darüber hinaus existieren noch eine Vielzahl weite- rer kleinteiliger öffentlicher sowie zusätzlich teilöffentliche und private Parkmöglichkeiten. Abbildung 3.15: Übersicht zu zentralen Parkierungseinrichtungen in der Innenstadt VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 63

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung In der zentralen Innenstadt ist der ist der überwiegende Teil der Stellplätze bewirtschaftet. Es besteht eine Mischung aus gebührenpflichtigen, zeitbe- grenzten und Bewohnerstellplätzen. Unbewirtschaftete, gebührenfreie Stellplätze sind in der Innenstadt nur vereinzelt vorhanden. Bei den Parkgebühren für die Stellplätze im öffentlichen Straßenraum und auf städtischen Parkplätzen wird in „Kurzeitparkplätze“ und „Dauerpark- plätze“ unterschieden. Die „Kurzeitparkplätze“ befinden sich vorrangig im inneren Kernbereich der Innenstadt und haben neben der Gebührenpflicht eine Parkdauerbeschränkung i. d. R auf zwei Stunden. Die „Dauerpark- plätze“ finden sich hingegen eher im Randbereich. Hier gibt es keine Parkdauerbeschränkung. Der Erwerb von Dauerparktickets (Monats-, Halbjahres- und Jahresticket) ist möglich. Zudem sind hier die Parkgebüh- ren etwas niedriger. Damit ergibt sich eine Staffelung der Parkgebühren von innen nach außen. Zur Sicherung ausreichender Parkmöglichkeiten für die Bewohner existie- ren in der zentralen Innenstadt sowie in den angrenzenden Wohngebieten verschiedene Bewohnerparkzonen. Vielfach besteht eine Kombination aus Parkplätzen, welche ausschließlich für Bewohner zur Verfügung stehen und einem Mitnutzungsrecht für gebührenpflichtige bzw. zeitbegrenzte Parkmöglichkeiten. Abgesehen vom Stadtzentrum bestehen nur vereinzelt Bereiche bzw. Stra- ßenabschnitte in denen der Parkraum bewirtschaftet ist. Schwerpunktge- biete bilden das Umfeld des Klinikums Kempten-Oberallgäu sowie der Hauptbahnhof. 3.2.2 Auslastungen sowie bestehende Problem- und Konfliktbereiche Bezogen auf die Innenstadt als Gesamtgebiet ist festzustellen, dass aus- reichende Stellplatzkapazitäten existieren, um die bestehende Nachfrage abzudecken. Zu den Zeiten mit der höchsten Auslastung (Mittagszeit zwi- schen 11 und 12 Uhr) sind auch an Markttagen noch umfangreiche Stell- platzreserven vorhanden. Allein für die nördliche Innenstadt (Bereich nördlich der Burgstraße / Beethovenstraße) wurde zum Zeitpunkt der Ma- ximalbelegung eine Kapazitätsreserve von über 600 Stellplätzen erfasst. Innerhalb der Innenstadt bestehen unterschiedliche zeitliche bzw. örtliche Nachfrage- und Auslastungsspitzen. Diese können in Teilgebieten oder auf einzelnen Stellplatzanlagen zu hohe Auslastung sowie temporär auch zu kleinteiligen Überlastungen führen. Betroffen ist hiervon beispielsweise 64 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung der Parkplatz „Pfeilergraben“. Dieser wird intensiv durch Dauerparker ge- nutzt, ist gleichzeitig aber auch für den Kunden- und Besucherverkehr (nördlicher Zugang zur Fußgängerzone, Markt) attraktiv. In den Abend- stunden sind im Umfeld der Wirtschaften im Bereich Prälat-Götz-Straße / Memminger Straße Überlastungen festzustellen. Allerdings sind jeweils in zumutbarer fußläufiger Entfernung noch ausreichend freie Stellplatzkapazi- täten vorhanden, um die entsprechenden örtlichen und zeitlichen Nachfra- gespitzen abzudecken. Anhand der Vorher-Nachher-Untersuchungen für den nördlichen Bereich der Innenstadt hat sich gezeigt, dass mit der Ausweitung der Parkraum- bewirtschaftung zum 01.01.2017 bisher lediglich ein geringer Rückgang der Parkraumnachfrage erfolgt ist. Allerdings hat es Verschiebungen zwi- schen den einzelnen Parkierungseinrichtungen gegeben. Die Nachfrage auf den bisher gebührenfreien äußeren Stellplätzen hat abgenommen. Demgegenüber steht eine Zunahme bei den zentralen Parkierungseinrich- tungen im Inneren. Trotz der Zunahme sind hier allerdings weiterhin im gesamten Tagesverlauf Kapazitätsreserven vorhanden. Grundsätzlich ist festzustellen, dass das bestehende Grundsystem zur Organisation des ruhenden Verkehrs in der zentralen Innenstadt im Gro- ßen und Ganzen als zielführend einzuschätzen ist. Durch die Mischnut- zung aus Gebührenpflicht und Bewohnerparken wird eine effektive Auslastung der Stellplätze erreicht. Die bestehende flächendeckende Be- wirtschaftung liefert einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Erreichbar- keit des Stadtzentrums, zur Vermeidung unnötiger Binnen- und Parksuchverkehre und damit auch zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie Stadt-, Aufenthalts- und Wohnqualität in der zentralen Innenstadt. Es besteht lediglich kleinteiliger Optimierungs- und Anpassungsbedarf. Die zusammenhängenden Parkierungseinrichtungen liegen dezentral in- nerhalb der Innenstadt und sorgen damit für eine gute Abdeckung der einzelnen Teilbereiche Im Umfeld aller wichtigen innerstädtischen Ziele im Entfernungsbereich von 5 bis 10 Minuten zu Fuß ausreichende Parkmög- lichkeiten vorhanden. Deutliche Unterschiede bestehen jedoch hinsichtlich der Konfliktpotenziale und Nutzungsüberlagerungen in Bezug auf die Zu- und Abfahrtswege. Verschiedene Parkierungseinrichtungen können ausgehend vom Stadtring direkt erreicht werden. Die Erschließung erfolgt über wenig sensible Stra- ßenabschnitte. Dies trifft beispielsweise auf die Parkplätze im Zuge der Rottachstraße oder an der Allgäuhalle zu. Andere Parkierungsstandorte VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 65

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung sind nur über Straßen erreichbar, wo durch den Kfz-Verkehr deutliche Be- einträchtigungen für andere Nutzungen entstehen. Die Erschließung des Parkhauses „Am Rathaus“ erfolgt beispielsweise vollständig über die Kro- nenstraße. Auch die Burgstraße / Beethovenstraße und die Salzstraße werden durch den Erschließungsverkehr verschiedener innerstädtischer Parkierungseinrichtungen mit genutzt. Gesamtstädtischer Handlungsbedarf besteht hinsichtlich der Reduzierung der Konflikte durch die Nutzung nicht zum Parken vorgesehener Flächen. Problembereiche bilden hier z. B. Kronenstraße, Rathausplatz, St.-Mang- Platz, Auf‘m Plätzle. Darüber hinaus existieren für eine Vielzahl der stra- ßenbegleitenden Stellplätze Gestaltungspotenziale im Sinne eines selbst- erklärenden Straßenraumes sowie bezüglich klar erkennbarer Räume für den ruhenden Verkehr. Ein positives Beispiel hinsichtlich der baulichen Abgrenzung sowie einer optischen Gliederung mittels Straßenraumbegrü- nung bildet die Landwehrstraße (siehe Abbildung 3.16). Abbildung 3.16: bauliche Abgrenzung der Stellplätze, Beispiel Landwehrstraße In einigen Straßenabschnitten ist die Einordnung von Pkw-Stellplätzen zu- dem zu Lasten anderer Nutzungen erfolgt. Insbesondere für den Fußver- kehr ergeben sich dabei Einschränkungen hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Flächen und Breiten. In diesem Zusammenhang ist zu diskutieren, ob bzw. wo und unter wel- chen Rahmenbedingungen eine zusätzliche Bündelung von innerstädti- schen Parkmöglichkeiten Sinn macht. 66 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.3 Öffentlicher Personennahverkehr Die Analyse des ÖPNV-Angebotes bezieht sich auf den Fahrplanstand 2015. Die Änderungen im Fahrplanjahr 2016 sind größtenteils unwesent- lich. Mit Fahrplanstand 2017 wurden die Bedienzeiträume werktags und samstags erweitert – hierdurch kommt es bei den nachfolgenden Darstel- lungen zu einzelnen Abweichungen gegenüber dem derzeitigen Fahrten- angebot. 3.3.1 Achsen und Bedienzeiträume In Kempten verkehren zwölf Buslinien mit hauptsächlicher Stadtverkehrs- funktion (Linien 1 bis 10, 21 und 32), wobei   fünf Linien als Radiallinien47 mit End- bzw. Startpunkt ZUM (Linie 4, 6, 21, 32 sowie Linie 7 mit zwei Radiallinienästen) und sieben Linien als Durchmesserlinien48 mit Zwischenhalt an der ZUM (Linie 1, 2, 3, 5, 8, 9, 10) ausgeprägt sind. Weitere 13 Buslinien dienen in erster Linien der Verbin- dung des Umlandes mit dem Stadtgebiet (Linien 20, 22, 30, 40, 50, 61–66, 71, 80), übernehmen aber in den Ortsteilen Rothkreuz, Heiligkreuz, Neu- hausen und Leupolz die Erschließung durch den ÖPNV. Dabei wird das gesamte Busverkehrsangebot im regulären Verkehr über die ZUM als zent- ralen Knoten des Kemptener Busverkehrs geführt. Im Stadtverkehr besteht ein Liniennetz für den Werktagsverkehr (Linien 1–10, 21 und 32 von Mon- tag bis Samstag) sowie ein Netz für den Wochenendverkehr (Linien 100– 400 am Sonn- und Feiertag). Weiterhin ergänzen bedarfsorientierte Fahr- tenangebote auf elf Linien des Anruf-Sammel-Taxis (AST) in den Abend- stunden die Verbindung zwischen dem Kemptener Stadtzentrum und den Kemptener Stadtteilen bzw. dem Umland. Das Angebot des SPNV mit drei Bahnhöfen innerhalb des Stadtgebiets kann aufgrund der isolierten Lage des Hauptbahnhofs und fehlender durchgehender Verbindungen für den Binnenverkehr der Stadt Kempten als nicht relevant eingestuft werden. Im Anhang 8 sind Karten des derzeitigen Liniennetzes (Stand 2015) für den Werktag und am Wochenende in Kempten hinterlegt. 47 Radiallinien (auch Halbmesserlinien genannt) verbinden Orte/ Stadtteile außerhalb des Zentrums mit dem Stadtzentrum und enden dort. 48 Durchmesserlinien beginnen und enden außerhalb des Stadtzentrums und werden durch dieses hindurchgeführt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 67

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Die Basis des Fahrtenangebotes bildet ein 60-Minuten-Takt (v. a. auf den Linien 3–5 und 8–10), welcher durch Verstärkung einzelner Linien und Überlagerung der Linienangebote auf den Hauptrelationen insbesondere in der Früh- und Spätspitze zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet wird. Auf der Stadtverkehrslinie 6 wird der Takt durch einzelne Verstärkerfahrten zwischen der ZUM und dem Hauptbahnhof weiter verdichtet. Die Bedienung setzt auf den Stadtverkehrslinien zwischen 5 und 7 Uhr ein und erstreckt sich bis ca. 21 Uhr. Ab diesem Zeitpunkt wird der Anruf- Sammel-Taxi-Betrieb zur stündlichen Nutzung angeboten. Eine zusam- menfassende Übersicht über die Bedienungsstandards der einzelnen Stadtverkehrslinien ist in Tabelle 3.2 dargestellt. Der Schülerverkehr ist in der Regel in den Linienverkehr integriert. Auf vie- len Stadtverkehr- und Regionalbuslinien werden Zusatz- bzw. Verstärker- fahrten angeboten. Darüber hinaus werden dezentrale Schulen zeitweise direkt angefahren. Linie Linienführung Takt (Tagesverkehr) [min] MF Sa SF 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Auf der Halde – ZUM – Ost- bahnhof Stadtweiher – ZUM – Auf dem Bühl Rauns – Lanzen – Hegge – ZUM – Fenepark – Leubas ZUM – Immenstädter Str. – Hbf. – Rauns Thingers – ZUM – Eich – Heg- ge – Waltenhofen ZUM – Hbf. – Franzosenbauer – Stadtweiher – Sportpark Klink R.-Weixler-Str. – ZUM – CamboMare – Stiftallmey Thingers – Mariabergerstr. – Rottachstr. – ZUM – Hbf. ZUM – Haubensteig – Göhlen- bach – Jakobwiese Hbf. – ZUM – Hirschdorf – Lauben 3049 ca. 30 30 ca. 30 6050 60 60 Einzel- fahrten 6051 60 3 Fahr- ten/h 3 Fahr- ten/h 30 60 60 60 30 60 60 60 - - - - - - - - - - 49 05:00-06:00: 60-Min.-Takt 50 06:00-09:00 sowie 15:00-20:00: 30-Min.-Takt 51 Rückrichtung: 06:00-08:00/19:00-20:00 30-Min.-Takt 52 Hinrichtung: 12:00-20:00 Betriebszeit [Uhr] MF Sa SF 5-21 6-14:30 5-21 6-14:30 5-21 6-15 4-17 5-7 4-2152 6-15 5-21 6-15 5-21 6-15 5-21 6-15 6-20 6-15 5-21 6-15 - - - - - - - - - - 68 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Linie Linienführung ZUM – St. Mang – Oberösch – ZUM Takt (Tagesverkehr) [min] MF 3 Fahr- ten/h53 Sa - SF - 21 32 100 200 201 300 400 ZUM – Lenzfried – ZUM 3054 Waltenhofen – Eich – Hbf. – ZUM – Halde – Thingers Müllheizkraftwerk – Bühl – ZUM – Stiftallmey ZUM – St. Mang – Breslauer Str. – Durach Lauben – Hirschdorf – Ober- wang – Friedhof – ZUM Klinik R.Weixler-Str. – ZUM – Hbf – Stadtweiher - - Einzel- fahrten - - - 60 60 60 - 60 60 60 12055 12056 6057 6058 Betriebszeit [Uhr] MF 6-20 6-21 - - 6-7/ 18-20 - - Sa - - SF - - 14:30-21 7-20 14:30-21 8-20 6-20 12-19 14-20 7-20 14-20 8-21 Tabelle 3.2: Takt und Betriebszeit der Stadtverkehrslinien Im Anhang 9 befinden sich zudem Karten zur Darstellung der Bedienzeiten mit Visualisierung der frühsten Abfahrt und der spätesten Ankunft an den Haltestellen im Kemptener Stadtgebiet. Die Bedienung im Stadtgebiet Kempten setzt an den meisten Haltestellen vor 6 Uhr ein. In den südöstlich gelegenen Stadtgebieten werden die ers- ten Fahrtmöglichkeiten in die Innenstadt erst zwischen 6:00–6:30 Uhr (Sankt Mang, Neudorf), zwischen 6:30–7:00 Uhr (Ludwigshöhe, Roth- kreuz) sowie nach 7 Uhr (Leonhardstraße, Leupolz) angeboten. Auch ent- lang der Linie 9, die die Stadtgebiete Göhlenbach und Freudental er- schließt, werden die ersten Fahrtmöglichkeiten zwischen 6:30–7:00 Uhr angeboten. Die ÖPNV-Bedienung endet i. d. R. zwischen 20 und 21 Uhr. Lediglich entlang der Linie 9 ist in den Gebieten Göhlenbach und Freudental zwi- schen 19:30–20:00 Uhr ein früheres Betriebsende zu verzeichnen. Nach dem Betriebsende der regulären Stadtverkehrsangebote setzt bis etwa 24 Uhr das bedarfsorientierte Angebot der AST-Linien ein. Dieses ist je- doch aufgrund der höheren Fahrpreise im Vergleich zum Bus und der 53 07:00-08:00 sowie 12:00-14:00: 30-Min.-Takt 54 06:00-07:00 und 18:00-21:00: 60-Min.-Takt 55 Hinrichtung mit ergänzenden Fahrten 56 07:00-09:00: 60-Min.-Takt/ 09:00-20:00: 120-Min.-Takt (Hinrichtung mit ergänz. Fahrten) 57 mit ergänzenden Fahrten 58 mit ergänzenden Fahrten VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 69

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Notwendigkeit zur Bestellung ein weniger attraktives Angebot als reguläre Fahrtenangebote. Bei der beispielhaften Gegenüberstellung der ÖPNV-Eckdaten Kemptens mit vergleichbaren Städten stellt der allgemeine Bedienungsstandard in Kempten mit einem durchschnittlichen 30-Minuten-Takt zur HVZ und ei- nem Bedienzeitraum der regulären ÖPNV-Angebote, welcher spätestens 21 Uhr endet, eher ein Mindestniveau des ÖPNV dar (vgl. Tabelle 3.3). Stadt Einwohner- zahl (ca.)59 Anzahl Stadtver- kehrslinien Prägender Takt zur HVZ Durchschnittlicher Bedienzeitraum mit regulärer Bedienung Kempten 67.000 Rosenheim 62.000 Bayreuth 72.000 Bamberg 73.000 Wolfsburg 124.000 Freiberg (Sachs.) 42.000 12 11 13 18 10 7 30 min 30 min 20 min auf Hauptlinien 15 min auf Hauptlinien 15 min auf Hauptlinien 5 – 20 Uhr 5 – 21 Uhr60 5:30 – 23 Uhr 5:30 – 23:30 Uhr 5 – 24 Uhr 30 min 5 – 20 Uhr Tabelle 3.3: Bedienungsqualität in Kempten im Städtevergleich 3.3.2 Erschließung und Erreichbarkeit Die räumliche Erschließung der bebauten Gebiete der Stadt Kempten weist ein hohes Niveau auf. In fast allen bebauten Gebieten Kemptens ist somit in einem maximalen Luftlinienradius von 300–600 Metern61 eine Hal- testelle erreichbar (siehe Abbildung 3.17). Ausnahmen stellen im Stadtge- biet Kemptens die für das Allgäu typischen Einzelhöfe und Weiler (z. B. Mariaberg, Hochstraß, Kargen) dar, deren geringe Nachfrage ein reguläres ÖPNV-Angebot nicht rechtfertigt. 59 Quelle | Statistisches Bundesamt: Daten aus dem Gemeindeverzeichnis, Gebietsstand 31.12.2015 60 Mi./Do.: 5 – 23 Uhr, Fr.: 5 – 2 Uhr 61 Richtwerte zu Haltestellenradien lt. NVP Kempten 2010: Kerngebiet (300 m), Gebiete mit hoher Nutzungsdichte (400 m), Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte (600 m) 70 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.17: ÖPNV-Erschließung in Kempten Die verhältnismäßig hohe Haltestellendichte der Stadt Kempten kann in Einzelfällen dazu führen, dass Reisezeiten im ÖPNV durch eine Vielzahl an Haltevorgängen steigen. So bedient beispielsweise die Linie 7 sechs Hal- testellen mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 200 Metern im 1,2 km langen Verlauf über Am Göhlenbach, Stadtbadstraße und Aybühlweg. Im Gegensatz dazu lässt die Auswertung der Haltestelleneinzugsradien als Luftlinie nicht immer Rückschlüsse auf eine optimale Erschließung ziehen. Durch die hügelige bis bergige Topografie Kemptens und Trennung der VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 71

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Fußwegbeziehungen durch Eisenbahntrassen oder Wasserläufe kann eine eigentlich nah gelegene Haltestelle besonders für mobilitätseingeschränk- te Personen nur schwer erreichbar sein. Ein Beispiel dieserart stellt das Freudental dar, von dem aus die Haltestellen im Bereich Kotterner Straße und Forum Allgäu zwar nah gelegen, aber nur über einen beträchtlichen Höhenunterschied erreichbar sind. Ähnlich verhält es sich für den Bereiche Immenstädter Straße und Haubenschloß. Auch im Bereich der Webergas- se sind die nächstgelegenen Haltestellen Burgstraße/ Freudental oder Füssener Straße/ St.-Mang-Brücke entweder nur über einen beträchtlichen Höhenunterschied oder mit einem Umweg aufgrund der Illerquerung er- reichbar. Neben der Erschließung und der Erreichbarkeit der Haltestellen ist auch die Reisezeit ein relevantes Kriterium für die Qualität des ÖPNV- Angebotes. Die Grafiken im Anhang 10 vermitteln einen Überblick über erforderliche Reisezeiten zu verschiedenen Punkten der Stadt. Die zentrale Innenstadt (Bereich um der ZUM) ist im morgendlichen Ange- bot ohne Umstieg aus allen Bereichen des Kemptener Stadtgebietes op- timal erreichbar. Sogar aus den weiter entfernt liegenden Gebieten, wie Heiligkreuz, Neuhausen, Rothkreuz und Leupolz, wird das Zentrum in un- ter 15 Minuten erreicht. Im Vergleich zu den Reisezeiten im Kfz-Verkehr bietet sich somit ein ausgewogenes Bild (vgl. Abs. 3.1.3). Allerdings weist der Busverkehr in Kempten aufgrund fehlender ÖPNV-Bevorrechtigung im Stadtgebiet bei Stau die Verlustzeiten des Kfz-Verkehrs auf. Anbindung südliche Einkaufsinnenstadt Zum Einkaufen im südlichen Innenstadtbereich (Forum Allgäu, Bahnhof- straße) fehlen einzelne Direktverbindungen, sodass beispielsweise Berei- che wie die Ludwigshöhe, das Gewerbegebiet Ursulasried, Bühl, der südliche Abschnitt der Ludwigstraße, aber auch nahe gelegene Gebiete wie das Klinikum und der Haubensteigweg Reisezeiten von mehr als 30 Minuten haben. Unter Berücksichtigung eines Umstiegs ist der südliche Innenstadtbereich, mit Ausnahme von Ursulasried, besser erreichbar. Bei der Betrachtung des Angebotes am Abend (nach 20 Uhr) bestehen – auch unter Berücksichtigung eines Umstiegs – gravierende Defizite in der Rei- sezeit. Für Gebiete außerhalb des Stadtringes sind die Freizeitangebote 72 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung sowie Kultureinrichtungen im Bereich um die Bahnhofstraße regulär schlecht erreichbar62. Anbindung Hauptbahnhof / Hochschule Die Reisezeiten zum Hautbahnhof sind gut, sofern eine Direktverbindung vorhanden ist. Ähnlich stellt sich die Situation für die Erreichbarkeit der Hochschule dar. Durch die Trennwirkung der Iller sowie die Tatsache, dass der Hauptbahnhof und die Hochschule im derzeitigen Angebot meist von Linien in Nord-Süd-Relation bedient werden, herrschen große Erreich- barkeitsdefizite. Hauptbahnhof und Hochschule sind von den folgenden Gebieten nicht direkt erreichbar:  St. Mang  Ludwigshöhe  Engelhalde  Bühl  Göhlenbach  Haubenschloß  Gewerbegebiet Ursulasried. Auch mit einem Umstieg sind weiterhin hohe Reisezeiten in Kauf zu neh- men, wenn man von der Ludwigshöhe, dem Göhlenbach, Halde, Hinter- bach / Hirschdorf und dem Gewerbegebiet Ursulasried anreist. Noch schlechter stellt sich die Situation nach 20 Uhr dar. Lediglich auf einzelnen Achsen (Innenstadt, Lenzfried, Leubas, Duracher Straße) bestehen noch Verbindungen zum Hauptbahnhof bzw. zur Hochschule63. Anbindung Klinikum Das Klinikum ist von den meisten Kemptener Stadtteilen nicht direkt er- reichbar (Umstieg an der ZUM notwendig). Die umwegige Linienführung der Linie 9 und Wartezeiten an der ZUM führen außerdem zu hohen Reise- zeiten von Stiftallmey, Göhlenbach und Steufzgen. Auch mit einem Um- stieg ist die Reisezeit zum Klinikum nicht zufriedenstellend. Allgemein lässt sich zusammenfassen, dass ein hohes Erschließungsni- veau im Stadtgebiet Kempten vorherrscht. Es besteht eine gute Erreich- barkeit der Innenstadt (ZUM, Bahnhofstr. / Forum Allgäu) mit ihrer Vielzahl 62 ohne Berücksichtigung der AST-Angebote 63 ohne Berücksichtigung der AST-Angebote VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 73

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung an Einkaufsmöglichkeiten, touristischen Attraktionen und öffentlichen Ein- richtungen. Nachteile ergeben sich bei der Reisezeit vor allem für die Ge- biete St. Mang / Ludwigshöhe, Thingers, Stiftsstadt, Göhlenbach sowie für weitere Stadtteile in peripherer Lage. Es fehlen Direktverbindungen zu wichtigen Zielen der Stadt (u. a. Klinik, Gewerbegebiet, CamboMare). Der oftmals nötige Umsteigevorgang an der ZUM führt zu Reisezeitverlusten. 3.3.3 Angebotsdichte Neben dem Takt und Bedienzeitraum einer einzelnen Linie gibt auch die Anzahl der Servicefahrten auf einer Strecke Auskunft über die Bedie- nungsqualität im ÖPNV. Die Bedienungshäufigkeit wird für die Nachmit- tagsspitze beispielhaft für die Kemptener Innenstadt in Abbildung 3.18 dargestellt. Im Anhang 11 ist die vollständige Karte samt Legende zu fin- den. Zur Gegenüberstellung wurden auch weitere Grafiken zur Bedie- nungshäufigkeit differenziert nach den verschiedenen Verkehrszeiten hinterlegt. Die Farbgebung der Strecken kennzeichnet die Anzahl der rich- tungsbezogenen ÖPNV-Fahrten in der Nachmittagsspitze zwischen 16 und 17 Uhr. In die Auswertung wurden alle in Kempten regulär verkehren- den Buslinien einbezogen. 74 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.18: Darstellung der Fahrtenanzahl (Nachmittagsspitze, 16–17 Uhr), Ausschnitt aus der Karte „ÖPNV-Bedienungshäufigkeiten werktags“ (vgl. Anhang 11) Die Wohngebiete werden in der Nachmittagsspitze werktags vorwiegend mit zwei Fahrten pro Stunde und Richtung bedient. Es existieren aber auch Streckenabschnitte mit maximal einer Fahrt pro Stunde und Richtung. Dies betrifft insbesondere folgende Bereiche in Gebieten mit hoher Nutzungs- dichte:  Äußere Rottach / Mariaberger Straße / Spatzenweg (alleinige Ab- schnitte der Linien 5, 8)  Poststraße / Haubensteigweg / Alfred-Weitnauer-Straße / Am Göh- lenbach (Linie 9)  Freudental / Keselstraße (Linie 9)  Ludwigstraße / Magnusstraße / Karlstraße / Neudorfer Straße (Li- nie 30) Auch die Ortsteile Rothkreuz, Heiligkreuz, Neuhausen und Leupolz werden im Regelfall mit maximal einer Fahrt pro Stunde zur Nachmittagsspitze bedient. Die Bedienung in diesen Gebieten erfolgt ausschließlich über Re- VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 75

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung gionalbuslinien64. Der Mangel in der Bedienungsqualität in Leupolz ist auf- grund der niedrigeren Nutzungsdichte in diesem Gebiet als hinnehmbar einzuschätzen. Für die Defizite in Rothkreuz, Heiligkreuz und Neuhausen werden im Rahmen des Mobilitätskonzeptes Lösungsansätze vorgeschla- gen (vgl. Kapitel 6.3). Dicht bediente Achsen entstehen oft durch eine Überlagerung von Fahrten der Regionalbusse mit dem Stadtverkehr (z. B. Rottachstraße, Kaufbeurer Straße, Lenzfrieder Straße etc.). In der Detailauswertung wird ersichtlich, dass durch die Konzentration der Regionalbusfahrten auf bestimmten Routen – beispielsweise auf der Rottachstraße – ein Überangebot entsteht. Die parallel verlaufende Achse der Kaufbeurer Straße, auf welcher bei- spielsweise ebenso das Ziel Leubas ansteuert werden könnte, erfährt da- gegen eine schlechtere Bedienung65. Die aus der Überlagerung entstehende hohe Fahrtenanzahl bedeutet dabei jedoch nicht, dass auf den viel befahrenen Achsen auch ein gleichmäßiger und dichter Takt vor- herrscht. Dies ist vor allem zurückzuführen auf das Rendezvous der Bus- linien an der ZUM. Ein wesentliches Fahrgastpotenzial für den ÖPNV weisen Gebiete mit ho- her Bevölkerungsdichte auf, die nicht durch eine adäquat dichte Bedie- nung abgedeckt werden. Am Beispiel der Nachmittagsspitze werden v. a. folgende dicht besiedelte Bereiche mit weniger als 4 Fahrten pro Stunde und Richtung66 bedient:  Thingers  Sankt Mang / Neudorf  Freudental  Auf dem Lindenberg  Westliche Innenstadt (Stiftsstadt, Umkreis Bodmanstraße) Am Beispiel des Vormittags werktags zwischen 9 und 10 Uhr ist der Kemptener Busverkehr durch ein weiter ausgedünntes Angebot geprägt, sowohl im Stadtverkehr als auch auf den Verbindungsachsen mit der Re- gion. In folgenden Bereichen mit einer hohen Nutzungsdichte werden zu dieser Zeit weniger als zwei Fahrten pro Stunde und Richtung angeboten: 64 Rothkreuz durch Linie 50, Heiligkreuz/Neuhausen durch Linie 40, Leupolz durch Linie 62 65 Der Großteil der Fahrten nach Leubas führt über die Route Rottachstraße – Adenauer- ring – Kaufbeurer Straße. Nur wenige Fahrten verlaufen über die Kaufbeurer Straße. 66 Lt. aktuellem Nahverkehrsplan Kempten / Oberallgäu Richtwert der ÖPNV-Bedienung im Kernbereich bzw. Bereichen mit hoher Nutzungsdichte des Oberzentrums Kempten 76 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung  Kaufbeurer Straße / Leubaser Straße / Bleicherstraße (Linien 3, 61, 71)  Äußere Rottach / Mariaberger Straße / Spatzenweg (alleinige Ab- schnitte der Linien 5, 8)  Poststraße / Haubensteigweg / Alfred-Weitnauer-Straße / Am Göh- lenbach (Linie 9)  Freudental / Keselstraße (Linie 9)  Memminger Straße nördlich der Rottachstraße (Linien 10, 66)  Ludwigstraße / Magnusstraße / Karlstraße / Neudorfer Straße (Li- nie 30) Auf den zentralen Hauptachsen Hauptbahnhof – Bahnhofstraße – ZUM bis zur Rottachstraße bzw. Memminger Straße sowie ZUM – Sankt-Mang- Brücke bis zur Lenzfrieder bzw. Füssener Straße wird ein durchgehend dichtes und annähernd gleichmäßiges Fahrtenangebot zu allen Verkehrs- zeiten angeboten, welches der zentralen Bedeutung dieser Achsen ge- recht wird. An Ferientagen und an Samstagen wird eine verringerte Fahrtenanzahl auf den Regionalverkehrslinien angeboten, während der Stadtverkehr eine weitestgehend konstante Fahrtenanzahl aufweist. Somit entsteht insbe- sondere auf den Verbindungsachsen mit der Region67 ein im Vergleich zu Schultagen ausgedünntes Angebot. Das Fahrtenangebot an Sonn- und Feiertagen besteht aus einer gegen- über dem Samstag weiter wesentlich reduzierten Fahrtenanzahl im Stadt- verkehr. Auf den städtischen Linien wird dann nur noch ein Stundentakt angeboten. 3.3.4 Gestaltung von Übergangsmöglichkeiten Zentrale Umsteigestelle (ZUM) Die wichtigste Umsteigestelle – sowie die mit der höchsten Anzahl an Um- steigevorgängen zwischen den Bussen des Stadtverkehrs, aber auch für den Wechsel zwischen Regional- und Stadtverkehr – ist die in nächster Nähe zur Einkaufsinnenstadt gelegene ZUM. Weiterhin befindet sich die ZUM in unmittelbarer Nähe zum historischen Stadtpark, der ausgehend 67 Oberstorfer Straße, Memminger Straße, Kaufbeurer Straße / Leubaser Straße, Duracher Straße VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 77

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung von seiner ursprünglichen Form und Anlage durch Bauten und Verkehrs- anlagen immer weiter eingeschränkt wurde. In der räumlichen Gestaltung der ZUM besteht Optimierungsbedarf. Der Hauptknotenpunkt aller Stadt- und Regionalbuslinien besitzt einen sehr komplexen und – vor allem für Ortsfremde – schwer zu erfassenden Auf- bau. Die folgende Abbildung 3.19 verschafft einen Überblick über die Bussteigbelegung. Die Anordnung der Haltestelle über drei Ecken, die zahlreichen Bussteige auf den direkt umliegenden Straßen (Linggstraße, Königstraße und dem Albert-Wehr-Platz) sowie die weitere Ausdehnung der Haltesteige bis auf die Bodman- sowie südliche Lingg- und Königstraße erzeugen eine schwer zu überblickende Situation mit langen Übergangswegen (bis zu 150 m) für die umsteigenden Fahrgäste. 78 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.19: Bussteigbelegung ZUM68 Nicht allein der Weg zum Wechseln des Busses, vielmehr die Situation, wenn alle Busse zur gleichen Zeit an den Haltesteigen warten, verursacht Schwierigkeiten beim Fahrgast. Dieser ungeordnete Eindruck entsteht vor allem morgens beim Schülerverkehr (vgl. Abbildung 3.20) 68 Quelle | mona GmbH: Bussteigübersicht, https://www.mona- allgaeu.de/fahrplaene/bussteiguebersicht/, abgerufen am 31.05.2017 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 79

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.20: Situation beim „ZUM-Treff“ Orientierungspunkte bilden die drei großen digitalen Anzeigetafeln, welche jeweils an den Zugängen (Ecke Linggstraße / Königstraße, Ecke Königs- traße / Albert-Wehr-Platz, Ecke Albert-Wehr-Platz / Linggstraße) zur ZUM lokalisiert sind. Sie geben Auskunft über alle zeitnahen Abfahrten an den entsprechenden Haltesteigen. Zudem verfügt jeder Steig über eine Fahr- planauskunft in Form von Aushängen. Ein gut erkennbares Leitsystem zur Ausweisung der einzelnen Haltestellen ist nicht vorhanden. Die zeitliche Abfolge der Ankünfte und Abfahrten an der ZUM gestaltet sich wie schematisch in Abbildung 3.21 dargestellt. Die Ankünfte der meis- ten Stadtverkehrslinien erfolgen gestaffelt vor den gemeinsamen Ab- fahrtsminuten 25 und 55. Die Fahrten der Regionalbus-Linien verteilen sich außerhalb dieser Zeiten. Das Rendezvous-Treffen (fast) aller Stadtver- kehrslinien an der ZUM sorgt für eine hohe Anschlussquote im Stadtver- kehrssystem, einer Haltestellenbelegung von 20 Fahrzeugen. Außerhalb des Treffens herrscht eine eher niedrige Auslastung an der ZUM. den Spitzenzeiten jedoch führt in zu 80 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Die Breite der Balken verdeut- licht die Anzahl der abfahrenden (blaue Balken) sowie ankommenden (schwarze Bal- ken) Busse an der ZUM zu der entsprechenden Minute. Abbildung 3.21: Abfahrten und Ankünfte an der ZUM Das derzeitige Rendezvous-Treffen erfordert viel Platz an der ZUM in ei- nem städtebaulich wertvollen Bereich, erschwert die Planung eines gleichmäßigen Taktes auf stärker bedienten Achsen und schafft oftmals einen Umsteigezwang an der ZUM (entstehende Umwege für den Fahr- gast). Hauptbahnhof Die auf dem Bahnhofsvorplatz gelegene Haltestelle Hauptbahnhof bietet die Möglichkeit des Umsteigens zwischen dem SPNV und den Bussen des Stadt- und Regionalverkehrs. Ihre Lage etwas abseits vom Bahnhof- gebäude erschwert jedoch einen attraktiven Umsteigevorgang. Die Abbildung 3.22 verdeutlicht die räumliche Situation am Hauptbahnhof. In der ersten Reihe zum Bahnhofgebäude befinden sich die Taxistände und erste Pkw-Parkplätze. Erst in der zweiten und dritten Reihe ist die Bushaltestelle mit ihren Haltesteigen stadtauswärts sowie stadteinwärts zu finden. Der barrierefreie Zugang zu diesen Haltesteigen wird derzeit über eine Rampe am Haupteingang gewährleistet. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 81

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.22: Bussteigbelegung Hauptbahnhof Die Haltepunkte sind mit einzelnen Fahrgastunterständen ausgestattet und besitzen Fahrplanaushänge sowie eine grobe Kennzeichnung der Fahrt- richtung der abfahrenden Busse. (vgl. Abbildung 3.23) Danach folgen wei- tere Parkmöglichkeiten. Abbildung 3.23: Haltesteig an der Haltestelle Hauptbahnhof69 Optimierungsbedarf wird in der Lage und Gestaltung der Haltestelle gese- hen. Wesentlich attraktiver wäre ein überdachter Übergang zwischen dem SPNV und den Bussen, optimaler Weise durch eine Verlegung der Halte- stelle direkt an das Bahnhofsgebäude. Die Anschlüsse zwischen den Ankünften der Züge und den Abfahrten des Stadtverkehrs in Richtung Innenstadt, beispielhaft dargelegt als Taktuhren in Abbildung 3.24 für die Morgenstunden zwischen 8–9 Uhr sowie 9– 10 Uhr (werktags), gestalten sich teilweise lückenhaft. Die meisten An- 69 Quellen | eigenes Foto & Pinterest Kempten, https://s-media-cache- ak0.pinimg.com/736x/8d/df/fc/8ddffcca906f652a3b661f7248105397.jpg 82 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung schlüsse werden eher durch die Regionalbusse abgedeckt. Hier wäre bei- spielhaft die Ankunft der Länderbahn ALX aus München um 8:48 Uhr zu nennen, bei welcher eine Umsteigezeit zum Stadtverkehr von über 20 Minuten entsteht, wohingegen man bei einer Fahrt mit dem Regional- verkehr lediglich 13 Minuten wartet. Beim Übergang vom SPNV zum ÖPNV besteht besonders bei den Anschlüssen des Stadtverkehrs Optimierungs- bedarf, denn vor allem dieser bietet die Anbindung in die entsprechenden Stadtteile ohne weiteren Umstieg. Abbildung 3.24: Anschlusssituation vom Zug zum Bus Richtung Innenstadt70 Auch bei dem Anschluss der Busse an die abfahrenden Züge gewährt teilweise der Regionalverkehr ein besseres Angebot für die Fahrgäste als der Stadtverkehr. Teilweise bestehen Lücken in der Bedienung, beispiels- weise vor der Abfahrt des ALX-Zuges um 9:16 Uhr nach München. Einen Einblick in die Situation am Morgen (werktags) bietet Abbildung 3.25. 70 Quelle | mona GmbH: Fahrplanbuch, Stand 03/2017, DB Fahrpläne 970, 973, 975 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 83

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.25: Anschlusssituation vom Bus aus der Innenstadt zum Zug71 Die ÖPNV-Bedienung des Hauptbahnhofs weist eine Ballung der Busfahr- ten zu bestimmten Zeitpunkten und entstehende Lücken in der Bedienung zu anderen Zeitpunkten auf. Sie ist nicht optimal auf die SPNV-Ankünfte und -Abfahrten abgestimmt. Der Hauptbahnhof der Stadt Kempten dient vorwiegend dem Umstieg zwischen den klassischen ÖPNV-Angeboten (Bus, Regional- und Fernver- kehr). Eine multimodale Mobilitätsstation zur Verknüpfung unterschiedli- cher Mobilitätsangebote auf engem Raum ist bisher nicht vorhanden. Weitere Serviceangebote, wie Carsharing, Mietradsysteme, Fernbustermi- nals, Mitfahrgelegenheiten, Fahrradabstellanlagen, Ladepunkte für elektri- fizierte Verkehrsmittel und Bike&Ride Flächen sowie Informationszentralen, sind bisher nicht vorhanden. Ostbahnhof Eine weitere Umsteigemöglichkeit vom SPNV zum Stadtverkehr, jedoch aufgrund der geringen Anzahl von Zug-Abfahrten bzw. -Ankünften72 mit einer untergeordneten Bedeutung, bildet die Station Kempten Ost. Dort besteht die Übergangsmöglichkeit von ausgewählten Zügen des Regio- nalverkehrs zur Buslinie 1 (Haltestelle Ostbahnhof). Die Bedienung der Bushaltestelle entspricht weitestgehend den Abfahrten und Ankünfte der Züge. Lediglich bei dem Halt der Züge zur Minute 37 nach Ulm bestehen knappe Übergangszeiten von zwei bis drei Minuten. 71 Quelle | mona GmbH: Fahrplanbuch, Stand 03/2017, DB Fahrpläne 970, 973, 975 72 Züge von/nach Ulm und Oberstdorf 84 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Die Umsteigepunkt weist vor allem in seiner räumlichen Gestaltung große Defizite auf, was auf die unattraktive Wegeführung von der Bahnstation zur 120 Meter entfernten Bushaltestelle durch einen nicht geordneten Straßen- raum zurückzuführen ist. Zudem bestehen große Mängel in der Wegebe- schilderung. (vgl. Abbildung 3.26) Abbildung 3.26: Umsteigesituation am Bahnhof Kempten Ost Haltepunkt St. Mang Am Haltepunkt St. Mang (siehe Abbildung 3.27) ist keine direkte Verknüp- fung zwischen SPNV und Busverkehr vorzufinden. Eine Haltestelle (Mag- nusstraße / Raiffeisenbank) befindet sich zwar in annehmbarer Distanz zum Haltepunkt (stadteinwärts ca. 150 Meter, stadtauswärts ca. 250 Meter), die Zeiten der werktags stündlich verkehrenden Linie 30 sind jedoch nicht auf die an- und abfahrenden Züge (ebenso jeweils 60- Minuten-Takt) des Haltepunktes abgestimmt. Die Bedeutung als Umstei- gepunkt innerhalb des ÖPNV ist aufgrund der räumlichen Nähe zum Hauptbahnhof zudem als gering einzuschätzen. Potenzial wird in den Möglichkeiten zur Ausweitung der Fahrradabstellanlagen gesehen. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 85

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.27: Haltepunkt St. Mang73 3.3.5 Benutzerfreundlichkeit und Barrierefreiheit Zur Sicherung eines attraktiven ÖPNV-Angebotes gehören neben Fragen der Erreichbarkeit, der Bedienung und des Übergangs auch weitere An- sprüche an die Benutzerfreundlichkeit sowie Barrierefreiheit. Wichtige An- forderungen an ein benutzerfreundliches ÖPNV-System sind somit folgende Aspekte:  Gewährleistung einer angemessenen Aufenthaltsqualität für warten- de Fahrgäste (Sitzmöbel, Sauberkeit etc.)  Kurze, barrierefreie Wege (z. B. bahnsteiggleicher Umstieg)  Übersichtlichkeit und Sicherheit  Übersichtliche und zuverlässige Fahrgastinformation (Informations- vermittlung)  Abgestimmte Fahrpläne  Einheitliches Erscheinungsbild (Corporate Design)  Qualität der Fahrzeuge  Wegweisung / Beschilderung  Regionales Auftreten  Einheitlicher und verständlicher Tarif  Umgebungsinformation Die Erreichbarkeit und die Ausstattung einer Haltestelle tragen unmittelbar zur Attraktivität des Gesamtsystems Busverkehr in Kempten bei. Eine schlecht erreichbare Haltestelle kann bspw. den Nutzer davon abhalten, überhaupt den ÖPNV für einen Weg zu wählen. Von der Beschaffenheit 73 Quelle | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de 86 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung des Bordsteins und des Bodenbelages hängt darüber hinaus ab, ob ein barrierefreier Einstieg in das Fahrzeug gewährleistet werden kann. Die Haltestellen im Kemptner Stadtgebiet verfügen überwiegend über eine benutzerfreundliche Ausstattung mit Witterungsschutz, Sitzmöglichkeiten, Aushangfahrplan und Mülleimer (Abbildung 3.28, links). Im Stadtgebiet befinden sich jedoch auch Haltestellen, deren Ausstattung als mangelhaft zu bezeichnen ist. Zu nennen wären beispielsweise die Haltestellen auf der Ludwigshöhe (Hst. Trienter Str. und Hst. Elisabeth-Selbert-Str.), welche lediglich über ein Bushaltestellen-Schild sowie einen Fahrplanaushang verfügen. Diese Ausstattung kennzeichnet einige Haltestellen in der Stadt. Auch an der Zentralbushaltestelle – der ZUM – verfügen nicht alle Halte- steige über einen überdachten Wartebereich (siehe Abbildung 3.28, rechts). Vor allem bei den Steigen auf den Ab- bzw. Zubringerstraßen ist dies zu bemängeln. Hier besteht Optimierungsbedarf. Abbildung 3.28: Beispiele Haltestellenausstattung ZUM74 Fahrgastinformationen zu den Linienfahrplänen und Tarifen sind unter www.mona-allgaeu.de oder über das mona Kundencenter direkt an der ZUM erhältlich. Die elektronische Fahrplanauskunft mit Start- und Zielein- gabe auf der Homepage ermöglicht eine übersichtliche Auskunft. Die wichtigsten Umsteigepunkte – die ZUM und der Hauptbahnhof – verfügen über dynamische Fahrgastinformationen für den Busverkehr (siehe Abbil- dung 3.29). 74 Quelle | Cyclomedia Deutschland GmbH, https://www.cyclomedia.com/de VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 87

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.29: Dynamische Fahrgastinformationen ZUM (links) und Hbf. (rechts)75 An allen Haltestellen im Kemptener Stadtgebiet sind Fahrplanaushänge vorhanden, deren Gestaltung jedoch angesichts des uneinheitlichen De- signs der verschiedenen Linienfahrpläne verbesserungswürdig ist. Im der- zeitigen Zustand ist kein stimmiges Gesamtbild zu erkennen, das den Fahrgast einfach und möglichst barrierefrei die nächsten Abfahrten einer Linie erkennen lässt. Auch beim Fahrzeugeinsatz im Kemptener Stadtverkehr herrscht kein ein- heitliches Bild. Die Busse der Firma Schattmeier unterscheiden sich bei- spielsweise optisch von denen der Haslach Bus GmbH. Ein Optimierungsansatz wäre die Einführung eines Corporate Designs für den gesamten Kemptener Busverkehr mit einem einheitlichen Erscheinungs- bild der Fahrzeuge, Fahrer und Fahrpläne. Auf den Stadtlinien in Kempten verkehren bis auf einzelne Ausnahmen Niederflurbusse. Auf den Regionalbuslinien kommen Standardlinienbusse zum Einsatz. Kempten verfügt über keine Elektrobusse. Rollstuhl- und Kinderwagenstellplätze sind in den Fahrzeugen vorhanden. Im Stadtver- kehr sind alle Busse mit Rollstuhlrampen bzw. Hubliften ausgestattet. Der Einsatz von Haltestellenanzeigen und -ansagen im Inneren der Fahrzeuge ist gegeben. Verbesserungsbedarf besteht in der Wegweisung bzw. Beschilderung, besonders an den wichtigen ÖPNV-Verknüpfungspunkten. Es existiert kein umfassendes Fahrplanheft für das komplette ÖPNV- Angebot im Nahverkehrsraum Oberallgäu/Kempten. Das gleiche gilt auch für andere Informationsmedien (z. B. ÖPNV-Internetseite). Ein gemeinsa- mer Auftritt von Kempten und der Umgebung wird durch die mona GmbH 75 Quelle links | mona GmbH, https://www.mona- allgaeu.de/fahrplaene/bussteiguebersicht/ 88 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung und über die Internetplattform www.mona-allgaeu.de vermittelt. Ein regio- nales Auftreten für das gesamte Allgäu wäre wünschenswert. Für alle mona-Buslinien in Kempten und Umgebung gilt ein einheitlicher Tarif. Der Fahrpreis errechnet sich aus der Zahl der durchfahrenen Zonen (Zonentarif), wobei die Stadt Kempten als zentraler Punkt dabei die Zone NULL darstellt. Diese unterteilt sich in den Ringtarif, welcher das Stadtzent- rum beinhaltet und den Stadtteiltarif, welcher den Bereich ab dem Ringtarif bis zum Stadtrand abdeckt. Im Anhang 12 sind die mona-Tarifzonen er- sichtlich. Die weiteren Tarifzonen sind online unter www.mona- allgaeu.de/tarife/ abrufbar. Derzeit kann nur ein eingeschränktes Zeitkartensortiment im mona Kun- dencenter an der ZUM in Kempten erworben werden. Alle weiteren Tickets müssen in Abhängigkeit vom Verkehrsunternehmen direkt beim Verkehrs- unternehmen oder im Bus beim Fahrer gekauft werden. Die Erstausstel- lung der CleverCard erfolgt im mona Kundencenter oder bei den beteiligten Verkehrsunternehmen. Eine Wiederaufladung ist auch direkt in den Bussen möglich. Das Umwelt-Abo für Busverbindungen kann (linien- und streckenbezogen) an der ZUM in Kempten oder abhängig vom Ver- kehrsunternehmen direkt beim zuständigen Busunternehmen beantragt werden. 3.4 Radverkehr Die Nutzung des Fahrrades wird durch verschiedene Aspekte und Rah- menbedingungen beeinflusst. Einerseits sind dies die generellen sied- lungsstrukturellen und topographischen Vorrausetzungen. Weiterhin hat auch die Radverkehrsinfrastruktur eine hohe Bedeutung für die Radver- kehrsnachfrage. Darüber hinaus spielen auch weiche Faktoren, wie die Wahrnehmung und das Radverkehrsklima insgesamt in einer Kommune, eine wichtige Rolle. In den nachfolgenden Unterkapiteln wird die Bestandssituation des Rad- verkehrs in der Stadt Kempten (Allgäu) im Einzelnen bewertet. Hierbei werden die unterschiedlichen Nutzungsanforderungen der verschiedenen Alters- und Nutzergruppen (Alltags-, Freizeit und touristischer Radverkehr) berücksichtigt. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 89

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.4.1 Strukturelle und topographische Rahmenbedingungen Aufgrund der Lage am Alpennordrand ist die Stadt Kempten (Allgäu) durch eine bewegte Topographie geprägt. Das Illertal durchschneidet das Stadtgebiet in Nord-Süd-Relation. Beidseitig schließen sich verschieden starke Erhebungen an. Lediglich einzelne Teile des Stadtkerngebietes be- finden sich im eigentlichen Illertal. Bereits Teile der Altstadt sowie der überwiegende Teil der Siedlungsflächen befinden sich auf einem anderen Höhenniveau. Die Höhenunterschiede zwischen Flusstal und den inner- städtischen Erhebungen (Lenzfrieder Höhenrücken, Haubenschloß, Halde, Reichelsberg) betragen dabei bis zu 90 Meter. Bedingt durch die topographischen Vorrausetzungen ergibt sich für den Radverkehr daher ein erhöhter Fahrtwiderstand. Allerdings sind nicht durchgehend für alle Quelle-Ziel-Beziehungen Hö- henunterschiede zu verzeichnen. Innerhalb und teilweise auch zwischen einzelnen Stadtgebieten sind die topographischen Barrieren vielfach we- sentlich geringer. So kann das Illertal beispielsweise südlich des Stadt- zentrums im Zuge von Schumacherring / König-Ludwig-Brücke ohne zusätzlichen Anstieg gequert werden. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass durch den verstärkten Einsatz von Fahrrädern mit elektrischer Tretunterstützung (Pedelecs) die topographi- schen Barrieren zunehmend abgebaut werden. Die siedlungsstrukturellen Rahmenbedingungen für den Radverkehr sind hingegen grundsätzlich als günstig einzuschätzen. Ausgehend vom Resi- denzplatz befindet sich der überwiegende Teil des städtischen Siedlungs- gebietes innerhalb eines 3 km-Luftlinienradius (siehe Abbildung 3.30). Lediglich Teile des Gewerbegebietes Ursulasried sowie die dörflich ge- prägten Ortsteile liegen weiter vom Stadtzentrum entfernt. Jedoch betra- gen auch hier die Luftlinienentfernungen zum Residenzplatz durchgehend weniger als 5 km. 90 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.30: Entfernungsisochronen (Luftlinie) ausgehend vom Residenzplatz76 Die umliegenden Ortschaften Durach, Weidach, Hegge, Waltenhofen, Bet- zigau, Börwang, Heising und Lauben liegen ebenfalls in einem Entfer- nungsbereich, welcher für den Alltagsradverkehr prinzipiell in Frage kommt. Selbst die Ortslagen Dietmannsried und Wilpoldsried befinden sich Luftlinie weniger als 10 km vom Residenzplatz in Kempten entfernt. 76 Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA (bearbeitet) http://www.openstreetmap.org VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 91

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Durch den verstärkten Einsatz von Pedelecs ist zukünftig mit einer weiter steigenden Bedeutung des Radverkehrs im Stadt-Umland-Verkehr zu rechnen. 3.4.2 Angebots- bzw. Netzlücken Die generelle Notwendigkeit von Radverkehrsanlagen lässt sich auf Grundlage der Verkehrsaufkommen sowie der zulässigen Höchstge- schwindigkeiten ableiten. In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)77 werden hierfür die empfohlenen Einsatzbereiche zusammenge- fasst (siehe Abbildung 3.31). Dabei wird in folgende grundsätzliche Füh- rungsformen unterschieden:  Mischen: Es erfolgt eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn.  Teilseparation: Für den Radverkehr wird auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen abmarkiert. Alternativ oder parallel ist eine Freigabe der Benutzung des Seitenraumes als Gehweg „Rad frei“ oder ande- rer Radweg (ohne Benutzungspflicht) möglich.  Separation: Der Radverkehr wird getrennt vom motorisierten Verkehr im Optimalfall auf eigenen Anlagen (Radfahrstreifen, Radweg) ge- führt. Es besteht Benutzungspflicht. 77 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010, Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Dezember 2010 92 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.31: empfohlene Einsatzbereiche von Radverkehrsanlagen78 Die gemeinsame Nutzung der Fahrbahn im Mischverkehr ist gemäß der ERA bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bis zu ei- nem Verkehrsaufkommen von ca. 400 Fahrzeugen pro Stunde (entspricht ca. 4.000–5.000 Kfz/24 h) als verträglich einzuschätzen. Bei höheren Ver- kehrsmengen wird eine Teilseparation, bei deutlich höheren Verkehrsmen- gen eine Separation des Radverkehrs empfohlen. Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erweitert sich der Anwendungsbe- reich für den Mischverkehr bis zu einem Verkehrsaufkommen von ca. 800 Fahrzeugen pro Stunde. Neben den Kfz-Verkehrsaufkommen sind bei der Wahl einer geeigneten Führungsform für den Radverkehr auch die Schwerverkehrsanteile, die Nutzungsanforderungen im Seitenraum sowie die topographischen Rah- menbedingungen zu beachten. Wird das Straßennetz anhand der empfohlenen Einsatzbereiche in Abbil- dung 3.31 überprüft, so sind für verschiedene Hauptnetzabschnitte Ange- bots- bzw. Netzlücken festzustellen (siehe auch Abbildung 3.32).  Salzstraße / Memminger Straße / Prälat-Götz-Straße (ca. 6.500– 17.500 Kfz/24h) 78 Quelle: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 2010, Forschungsgrup- pe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Dezember 2010 (bearbeitet) VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 93

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung  Mozartstraße (ca. 7.000–19.000 Kfz/24h)  Immenstädter Straße zwischen Mozartstraße und Maler-Lochbihler- Straße (ca. 9.500–13.500 Kfz/24h) Illerstraße zwischen St.-Mang-Brücke und Überlandwerk (ca. 11.000 Kfz/24h)   abschnittsweise im Zuge der Bahnhofstraße (ca. 15.500 Kfz/24h)  Adenauerring zwischen Robert-Weixler-Straße und Haubensteigweg (ca. 24.000 Kfz/24h sowie Tempo 60 km/h)  Eicher Straße / Obere Eicher Straße (ca. 5.000–6.500 Kfz/24h)  Keselstraße (ca. 4.500–7.000 Kfz/24h)  Ludwigstraße (ca. 4.500–16.000 Kfz/24h)  Äußere Rottach (ca. 11.000 Kfz/24h)  Stephanstraße / B 12 östlich der Reinhartser Straße (ca. 21.500 Kfz/24h) Angesichts der teilwiese sehr hohen Verkehrsaufkommen ergeben sich in den entsprechenden Straßenabschnitten deutliche Einschränkungen der Verkehrssicherheit und Nutzbarkeit für den Radverkehr. Abbildung 3.32: Beispiele fehlender Radverkehrsanlagen im Hauptstraßennetz (Bahnhofstraße, Salzstraße) Im restlichen Hauptstraßennetz sind Angebote für den Radverkehr vorhan- den. Diese weisen allerdings wesentliche Qualitätsunterschiede auf und sind teilweise nicht mehr zeitgemäß. Eine detaillierte Bewertung des Anla- genbestandes wird in den nachfolgenden Kapiteln 3.4.3 und 3.4.4 vorge- nommen. Weitere kleinteilige Angebots- und Netzlücken für den Radverkehr ergeben sich durch Einbahnstraßen. Zum Zeitpunkt der Analyse waren im Stadtge- biet lediglich einzelne wichtige Einbahnstraßen, wie z. B. Brodkorbweg, 94 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Peter-Dörfler-Straße, Hirnbeinstraße und Westendstraße (siehe Abbildung 3.33) für eine Radnutzung entgegen der zulässigen Fahrtrichtung freige- geben. Für die Mehrzahl der Einbahnstraßen existierte eine derartige Frei- gabe nicht. Im Laufe der Projektbearbeitung ist die Prüfung einer Einbahnstraßenfreigabe für weitere Straßenabschnitte erfolgt. Eine Umset- zung ist zeitnah geplant. Deutliche Einschränkungen für den Radverkehr sind aktuell im Bereich des Einbahnstraßenringes Ludwigstraße / Scheggstraße / Duracher Straße zu verzeichnen. Abbildung 3.33: Beispiel Einbahnstraßenfreigabe Westendstraße Auch die Einbahnstraßenregelung im Zuge der Bahnhofstraße zwischen Forum Allgäu und Fußgängerzone bildet eine wichtige Netzlücke. Im weite- ren Verlauf wird die Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den Radverkehr zusätzlich dadurch eingeschränkt, dass die Fußgängerzonen nicht befah- ren werden dürfen. Im Abschnitt südlich der Burgstraße sind kaum Flä- chenkonflikte vorhanden. Zudem wird der entsprechende Abschnitt aktuell durch den Busverkehr genutzt. Weitere punktuelle Einschränkungen ergeben sich durch fehlende Nut- zungsmöglichkeiten von Wegeverbindungen bzw. gesondert geführten Gehwegen für den Radverkehr. So ist beispielsweise die Zufahrt vom Aybühlweg zum Haubensteigweg in Höhe CamboMare aktuell nicht zuläs- sig. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 95

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.4.3 Radverkehrsführung auf der Strecke Die vorhandenen Radverkehrsanlagen sind in unterschiedlichen Zeiträu- men entstanden bzw. erneuert und angepasst worden. Seitdem haben sich teilweise die Empfehlungen zur Gestaltung von Radverkehrsanlagen sowie die verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen (46. Änderungsnovel- le zur StVO sowie die parallele Anpassung der zugehörige VwV-StVO im Jahr 2009, sowie StVO-Anpassung 2013) grundlegend geändert. Ziel einer modernen Radverkehrsförderung ist eine möglichst fahrbahnna- he Radverkehrsführung im Blickfeld des Kfz-Verkehrs. Diese reduziert die Konfliktpotenziale sowohl mit ab- und einbiegenden Fahrzeugen als auch mit dem Fußverkehr. Im Rahmen von verschiedenen Ausbaumaßnahmen in den vergangenen Jahren wurden diese Zielstellungen bereits umgesetzt. So wurden bei- spielsweise im Verlauf des Straßenzuges Burgstraße / Freudenberg / Beethovenstraße / Lindauer Straße sowie im Zuge der Duracher Straße Radfahrstreifen angelegt (siehe Abbildung 3.34). Darüber hinaus existieren im Bestand u. a. auch in Teilabschnitten der Bahnhofstraße, Illerstraße, Memminger Straße, Kottener Straße, Immenstädter Straße, Lenzfrieder Straße und Lotterbergstraße Radfahrstreifen. Abbildung 3.34: Beispiel Radfahrstreifen (Duracher Straße, Beethovenstraße) Eine Teilseparation mittels Schutzstreifen wurde beispielsweise in der Heggener Straße sowie im Zuge der Ludwigstraße südlich der Magnus- straße bereits umgesetzt (siehe Abbildung 3.35). Durch die Schutzstreifen entsteht hier ein Schutzraum des Radverkehrs auf der Fahrbahn, welcher 96 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung nur im Bedarfsfall – z. B. beim Begegnen zweier Lkw – durch den Kfz- Verkehr mitgenutzt werden darf. Der Radverkehr wird unmittelbar im Blick- feld des Kfz-Verkehrs geführt. Weitere einseitige Schutzstreifenlösungen finden sich aktuell im nördlichen Teil der Füssener Straße sowie in der Lenzfrieder Straße östlich des Schumacherringes. Abbildung 3.35: Beispiel Schutzstreifen (Heggener Straße, Ludwigstraße) Der restliche Anlagenbestand ist durch eine Führung des Radverkehrs im Seitenraum geprägt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um gemein- same oder getrennte Geh- und Radwege. Diese weisen innerorts im Ver- gleich zu den Radfahr- und Schutzstreifen generell erhöhte Konfliktpotenziale mit ein- und abbiegendem Kfz-Verkehr sowie mit dem Fußverkehr auf. Die Probleme sind dabei umso größer, je höher die Nut- zungsintensivität durch den Fußverkehr und / oder je dichter die Folge von Einmündungen bzw. Ein- und Ausfahrten ist. Dennoch hat die Radverkehrsführung im Seitenraum auch zukünftig eine Daseinsberechtigung. Außerorts bildet sie die Regellösung. Innerorts ist eine Anwendung vor allem dort denkbar, wo eine geringe Nutzung durch den Fußverkehr sowie kaum Konfliktpunkte mit ein- und ausbiegendem Kfz-Verkehr bestehen. Auch in Steigungsabschnitten kann eine bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr mittels Bord sinnvoll sein. Daher ist eine diffe- renzierte Bewertung des Handlungsbedarfes erforderlich. Veränderungsnotwendigkeiten bestehen vor allem dort, wo der Seitenraum zu schmal ist, erkennbare Nutzungsüberlagerungen mit dem Fußverkehr bzw. besondere Gefährdungspotenziale bestehen. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 97

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Letzteres ist vor allem bei Zweirichtungsradwegen der Fall. Diese sollen gemäß der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) innerorts aufgrund der besonderen Gefahren nur noch ausnahmsweise und nach sorgfältiger Prüfung zur Anwendung kommen. Darüber hinaus sollte die Führung auf der in Fahrtrichtung linken Seite ausschließlich in Form eines zusätzlichen nichtbenutzungspflichtigen Angebotes (Gehweg „Rad frei“) angeordnet werden. In der Stadt Kempten existiert eine Vielzahl von Zweirichtungsradwegen mit Benutzungspflicht. Betroffen sind u. a. Teile des Stadtringes, die Kauf- beurer Straße, Memminger Straße, Lenzfrieder Straße, Ludwigstraße und Lindauer Straße (siehe Abbildung 3.36). Einige Straßen haben trotz in- nerörtlicher Lage Außerortscharakter und weisen damit eine gewisse Rechtfertigung der Beidrichtungsführung auf. Bei anderen Straßenab- schnitten sind mindestens die Benutzungspflicht und ggf. auch die Zwei- richtungsführung in Frage zu stellen. Auf einzelnen Abschnitten ergeben sich Widersprüche durch eine beidseitige Benutzungspflicht. Abbildung 3.36: Beispiel innerörtlicher Zweirichtungsradwege (Lindauer Straße, Ludwigstraße) Auch im weiteren Straßennetz ist eine generelle Überprüfung der Benut- zungspflicht der bestehenden Radverkehrsanlagen im Seitenraum zu empfehlen. Insbesondere folgende Straßenabschnitte sollten dabei unter- sucht werden:  Leutkircher Straße zwischen Reutlinger Straße und Aybühlweg (ledig- lich kurzer benutzungspflichtiger Abschnitt, geringe Verkehrsauf- kommen) 98 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung  Wiesstraße zwischen Bahnhofsvorplatz und Zufahrt Deiser Bau GmbH (geringe Verkehrsaufkommen, starke Nutzungsüberlagerun- gen mit dem Fußverkehr, geringe Breite) Im Allmey (geringe Verkehrsaufkommen, Einschränkung der Er- reichbarkeit anliegender Grundstücke durch abgesetzte Führung)   Kaufbeurer Straße zwischen St.-Mang-Brücke und Schumacherring   (Nutzungsüberlagerungen mit dem Fußverkehr) Ignaz-Kiechle-Straße (geringe Verkehrsaufkommen) Immenstädter Straße bergwärts zwischen Maler-Lochbihler-Straße und Haslacher Berg (Nutzungsüberlagerungen mit dem Fußverkehr, geringe Breite) Gegenstand der Prüfungen sollte neben einer generellen Aufhebung der Benutzungspflicht, die Umwandlung in ein Nutzungsrecht (Gehweg „Rad frei“ bzw. Anderer Radweg) sowie die Anlage alternativer Radverkehrsan- lagen sein. Vor allem dort, wo Flächenpotenziale auf der Fahrbahn vor- handen sind, sollte als Alternative zur Seitenraumführung eine Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen erwogen werden. Als Beispiel hierfür kann die Rottachstraße zwischen Pfeilergraben und Adenauerring dienen. Parallel zur Überprüfung der Benutzungspflicht für den Radverkehr sollte das in Kempten auch innerorts weit verbreitete Nutzungsrecht von Mofas auf Radwegen hinterfragt werden. Teilweise dürfen die Mofas auch sehr schmale Seitenbereiche mitnutzen. Das Gefährdungspotenzial für den Fußverkehr wird durch die große Geschwindigkeitsdifferenz wesentlich erhöht. Neben den bereits genannten Radwegen sollten auch die benutzungs- pflichtigen Radwege im Verlauf des Stadtringes überprüft werden. Teilwei- se sind die Seitenbereiche und Radverkehrsanlagen hier sehr schmal. Die kurzfristigen Handlungsmöglichkeiten sind hier allerdings als gering einzu- schätzen. Der Stadtring dient der Bündelung des Kfz-Verkehrs, so dass kaum zusätzliche Flächenpotenziale für eine Erweiterung des Seitenrau- mes zur Verfügung stehen. Aktuell haben allerdings lediglich einzelne kur- ze Abschnitte des Stadtringes eine hohe Bedeutung für den Radverkehr. Ein weiteres Element einer modernen Radverkehrsförderung bilden Fahr- radstraßen. Bisher existiert ein derartiges Angebot in Kempten nicht. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 99

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.4.4 Radverkehrsführung an Knotenpunkten Noch wichtiger als auf der freien Strecke ist eine Führung des Radverkehrs im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs an Knotenpunkten. Hier bestehen die höchs- ten Konfliktpotenziale. Bordseitige Radverkehrsangebote sollten deshalb im Knotenpunktbereich entweder rechtzeitig an die Kfz-Fahrbahn heran verschwenkt sowie auf Fahrbahnniveau überführt werden. Bei untergeord- neten Einmündungen ist alternativ die Umgestaltung in eine Gehwegüber- fahrt möglich. Moderne Knotenpunktlösungen wurden in Kempten bisher bereits verein- zelt umgesetzt. So wurde der Radweg im Zuge der Lindauer Straße im Vorfeld der Knotenpunkte Heussring und Aybühlweg beispielsweise in einen Radfahrstreifen überführt (siehe Abbildung 3.37). An verschiedenen Stellen wurden Aufstellflächen für das indirekte Linksabbiegen geschaffen. Abbildung 3.37: sichere Knotenpunktführung Lindauer Straße / Aybühlweg im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs Konflikte bestehen vorrangig bei den Radverkehrsanalagen im Seiten- raum. Hier existieren häufig deutlich schlechtere Sichtbeziehungen. Teil- weise wird die Radverkehrsführung erst aus dem Sichtfeld des Kfz- Verkehrs heraus verschwenkt (siehe Beispiele in Abbildung 3.38). 100 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.38: verschwenkte Knotenpunktführung Lindauer Straße / Leutkircher Straße und Memminger Straße / Äußere Rottach Ein weiteres Problem bilden die, vor allem an den Hauptverkehrsknoten- punkten des Stadtringes weit verbreiteten, freien Rechtsabbieger. (siehe Abbildung 3.39) Diese sorgen einerseits für Umwege, zusätzliche Warte- zeiten und Komforteinbußen im Radverkehr. Andererseits ergeben sich erhöhte Konfliktpotenziale, bedingt durch die hohen Abbiegegeschwindig- keiten und die unsignalisierte Vorfahrtregelung. Teilweise ist der Radver- kehr wartepflichtig. Da die entsprechende Beschilderung jedoch zumeist nur für den Radverkehr gilt, ergibt sich für den Fußverkehr eine abwei- chende Regelung. Dies kann zu Missverständnissen und Konflikten füh- ren. Abbildung 3.39: Freie Rechtsabbieger Adenauer Ring / Memminger Straße und Berliner Platz Zudem bestehen an diesen Stellen zumeist zusätzliche Nutzungsüberlage- rungen mit dem Fußverkehr. Entsprechende Probleme treten jedoch auch andernorts auf. So befinden sich beispielsweise die Warteflächen der Fuß- VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 101

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung gänger an der LSA St.-Mang-Brücke / Kaufbeurer Straße / Füssener Straße unmittelbar auf dem Radweg. Die Umsetzung von Furtmarkierungen sowie Roteinfärbungen an den Kno- tenpunkten und Einmündungen ist insgesamt positiv einzuschätzen. Nur punktuell besteht hier Optimierungsbedarf. Ein flächendeckender Einsatz von Gehwegüberfahrten an Nebennetzein- mündungen findet bisher hingegen noch nicht statt. Einzelne Anwen- dungsfälle z. B. an den Einmündungen Heiligkreuzer Straße / Lotterberg- straße und Heiligkreuzer Straße / Bussardweg existieren allerdings bereits. 3.4.5 Punktuelle Problemstellen im Netz Poller, Umlaufsperren und ähnliche Hindernisse stellen ein erhebliches Gefährdungspotenzial für den Radverkehr dar. Problematisch ist einerseits deren generelle Erkennbarkeit, insbesondere bei Dunkelheit. Andererseits besteht bei unmittelbar hintereinander fahrenden Radfahrern, Radfahr- gruppen sowie Radfahrern mit Anhänger ein erhöhtes Gefährdungspoten- zial. Nachfolgende Nutzer können das Hindernis erst zu spät erkennen. Zudem wird der Bewegungsspielraum deutlich eingeschränkt. Deshalb sollten derartige Einbauten ausschließlich dort zur Anwendung kommen, wo sie unbedingt erforderlich sind, um überproportionale Fehl- nutzungen zu vermeiden. Im Stadtgebiet Kempten existieren an verschie- denen Stellen Poller. Diese weisen zumeist eine auffällige und retroreflektierende Farbgebung auf. Es existieren lediglich einzelne Aus- nahmen ohne entsprechende Gestaltung, wie z. B. am CamboMare und in der Ullrichstraße (siehe Abbildung 3.40). Zusätzliche Markierungen vor- und nach den Pollern existieren bisher im Stadtgebiet nicht. 102 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.40: punktuelle Konfliktstellen (CamboMare, Ullrichstraße, Kolpingstraße) Ein weiteres Problem bilden Beschilderungsmasten, welche unmittelbar neben oder zwischen den Flächen für den Radverkehr angeordnet sind. Konfliktstellen befinden sich beispielsweise auch im Verlauf des Jahn- wegs. An einigen anderen Stellen wurde eine zusätzliche Markierung der Masten durch Betonelemente am Mastfuß vorgenommen. Die Zahl der Umlaufsperren im Stadtgebiet ist sehr gering. Ein Problem- punkt existiert beispielsweise am Edelweißweg im Zugangsbereich zum Adenauer Ring. Die hier befindliche Umlaufsperre ist bei Dunkelheit nur schwer erkennbar. An der Bahnquerung Obere Eicher Straße sollte überprüft werden, ob die Höhe des Geländers ausreichend ist, um die Freigabe für den Radverkehr beizubehalten. 3.4.6 Oberflächenbeschaffenheit Die Oberflächenbeschaffenheit hat einen wesentlichen Einfluss auf die Nutzungsqualität und den Fahrkomfort im Radverkehrsnetz. In der Altstadt ist aus Gründen des Denkmalschutzes teilweise Naturstein- pflaster verbaut, welches für eine Einschränkung der Nutzungsqualität sorgt. Allerdings sind hier die Nutzungsanforderungen des Radverkehrs mit den städtebaulichen und gestalterischen Zielstellungen abzuwägen. Gewisse Einschränkungen für den Radverkehr sind daher hinzunehmen. Zumeist sind ohnehin nur kurze Abschnitte betroffen, die zudem häufig vorrangig touristische und Erschließungsfunktionen haben. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 103

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Generell sollte auf eine Ebenflächigkeit der Pflasteroberflächen geachtet werden. Dies ist vor allem dort wichtig, wo neben der Erschließungs- auch Verbindungsfunktionen gewährleistet werden. Speziell in der Kronenstraße besteht hierfür Handlungsbedarf. Ein weiterer Problempunkt findet sich aktuell im Bereich des Stadtteilzent- rums Auf dem Lindenberg. Im Verlauf des Brodkorbwegs, welcher eine wichtige innerstädtische Radverbindung darstellt, ist Großpflaster verbaut. Durch die grobe und unebene Fahrbahnoberfläche ergeben sich deutli- chen Nutzungseinschränkungen für den Radverkehr. Weitere Auffälligkeiten bezüglich der Oberflächenbeschaffenheit beste- hender Radverkehrsanlagen sind lediglich vereinzelt festzustellen. So weist beispielsweise der Radweg entlang der Heiligkreuzer Straße im Bereich Schwabelsberger Weiher Schäden durch Wurzelaufbrüche auf. Auch im Zuge des Jahnweges besteht perspektivisch Sanierungsbedarf. Im Verlauf des Illerradweges existieren aktuell noch verschiedene Ab- schnitte mit unbefestigten Fahrbahnoberflächen. Aufgrund der Bedeutung des Radweges sowohl für den touristischen als auch für den Alltags- und Freizeitradverkehr sollte möglichst durchgehend eine gebundene Oberflä- chenbefestigung angestrebt werden. Diese Zielstellung ist allerdings mit den Belangen des Naturschutzes abzuwägen und ggf. nach Alternativen zu suchen. 3.4.7 Radabstellmöglichkeiten / Intermodale Schnittstellen Fahrradabstellanlagen bilden einen wichtigen Bestandteil der Fahrradinf- rastruktur und sind in allen wichtigen Quell- und Zielbereichen des Radver- kehrs notwendig. Öffentliche bzw. private Radabstellanlagen sollten vor allem an Einzelhandelsstandorten, an öffentlichen und touristischen Ein- richtungen, Freizeiteinrichtungen sowie an Bildungsstandorten ausrei- chend vorhanden sein und über eine ansprechende Qualität und Nutzerfreundlichkeit verfügen. Hinsichtlich Nutzerfreundlichkeit der öffentlichen Radabstellanlagen im Stadtzentrum ist ein hohes Qualitätsniveau zu verzeichnen. In der Regel handelt es sich um Anlehnbügel oder ähnliche Abstelleinrichtungen, die ein bequemes und sicheres Abstellen und Anschließen der Fahrräder er- möglichen. In den zentralen Bereichen ist in der Fläche ein gutes Grund- angebot vorhanden. Dennoch besteht hinsichtlich der Anzahl der Radabstellmöglichkeiten weiterer Anpassungsbedarf. Neben der Stadt 104 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung sind hier jedoch auch die Gewerbetreibenden gefordert, zur Verbesserung der Bestandssituation beizutragen. Darüber hinaus bestehen weitere Verbesserungspotenziale an öffentlichen Einrichtungen, Betrieben, Bildungs- und Einzelhandelseinrichtungen sowie innerhalb der Wohngebiete. Hier besteht sowohl hinsichtlich der Qualität als auch bezüglich der Quantität weiterer Bedarf. Gerade im privaten Be- reich kommen häufig noch sogenannte „Felgenklemmer“ zum Einsatz. Zudem sollten dort, wo länger geparkt wird, überdachte Abstellmöglichkei- ten angeboten werden (siehe Beispiele in Abbildung 3.41). In Verbindung mit der steigenden Anzahl hochwertiger Elektrofahrräder steigt zukünftig auch der Bedarf nach abschließbaren Radabstellmöglichkeiten. Abbildung 3.41: Best-Practice-Beispiele Radabstellmöglichkeiten in Kempten Entsprechende Angebote sind vor allem an intermodalen Schnittstellen notwendig. Sowohl am Kemptener Hauptbahnhof als auch an den Halte- punkten Kempten Ost und St.-Mang sind die bestehenden Radabstell- möglichkeiten als unzureichend einzuschätzen (siehe Abbildung 3.42). Die Anzahl der Parkmöglichkeiten ist zu gering. Die Anlagen sind veraltet und in schlechtem Zustand. Es bestehen keine abschließbaren Radabstell- möglichkeiten. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. Auch im Bereich der Bushaltestellen bestehen Potenziale im Sinne einer Verknüpfung zwi- schen ÖPNV und Radverkehr. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 105

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.42: Radabstellsituation an den Bahnhaltepunkten 3.4.8 Radtourismus Durch die Stadt Kempten verlaufen mit dem Illerradweg (Nord-Süd- Relation) sowie dem Allgäuradweg (Ost-West-Relation) zwei Fernradwan- derwege des Bayernnetzes für Radfahrer (siehe Abbildung 3.43). In der Altstadt treffen beide Fernradwege aufeinander und führen gemeinsam über den Rathaus- und den St.-Mang-Platz. Im Stadtgebiet besteht eine durchgehende Beschilderung der Fernradwanderwege. Darüber hinaus sind auch verschiedene weitere regionale und innerstädtische Ziele aus- geschildert. Hinsichtlich der Routenführung der beiden Fernradwanderwege bestehen insbesondere im Umfeld der St.-Mang-Brücke schwierige Rahmenbedin- gungen. Zwischen Brücke und St.-Mang-Platz ist die Fahrtroute über die Bäckerstraße beschildert. In Richtung Stadtzentrum ist die Erkennbarkeit dieses Versatzes vor allem im Zuge des Illerradwegs schwierig. Um die Bäckerstraße zu erreichen, muss direkt links abgebogen werden. In der Gegenrichtung ist die Verkehrsführung noch schwieriger. Betroffen ist hierbei auch der Allgäuradweg. Aus Richtung Bäckerstraße kommend müssen die Radtouristen theoretisch unsignalisiert im Schatten eines Vor- signalquerschnittes die Burgstraße queren. Die zu überwindende Que- rungsbreite beträgt hier ca. 15 m. Zudem ist nicht erkennbar, wann der Verkehr aus Richtung Burgstraße losfließt. Praktisch werden daher häufig die Seitebereiche und die Fußgängerfurt genutzt. Diese sind jedoch be- reits für den Fußverkehr zu eng bemessen. 106 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.43: Fernradwanderwege Illerradweg / Allgäuradweg im Stadtgebiet Neben den beiden Fernradwanderwegen existieren noch verschiedene weitere Routenangebote. Auf der städtischen Stadtplanplattform maps.kempten.de sind 42 verschiedene Radrouten bzw. -touren abrufbar. Das Internetangebot beinhaltet downloadbare Informationen zur Routen- führung sowie Hinweise zu Länge und Höhenprofil. Die Routenangebote haben jeweils einen thematischen Bezug. Es existieren beispielsweise gesonderte Angebote für Kinder (Spielplatzrunde) und Rennradfahrer. Weiterhin ist ein Radrundweg um die Stadt Kempten (Allgäu) ausgewie- sen. Weiterhin sind im Stadtplan Informationen zu Akku-Ladestationen und E- Bike-Leihmöglichkeiten im Stadtgebiet verortet. Aktuell existiert eine Akku- Ladestation mit Gepäckaufbewahrungsmöglichkeit am Kirchberg unter- halb des Haupteingangs zur St.-Lorenz-Basilika. Eine Aufwertung und Ausweitung der entsprechenden Angebote im Stadt- gebiet ist in Vorbereitung. An verschiedenen Punkten sollen modulare Fahrradstationen mit abschließbaren Boxen und E-Bike Lademöglichkeiten geschaffen werden. Gestartet wird mit einem Standort an der Grabengas- se. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 107

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.4.9 Radverkehrsplanung / Radverkehrsklima Die Stadt Kempten (Allgäu) ist Mitglied der Arbeitsgemeinschaft fahrrad- freundliche Kommunen in Bayern e. V. (AGFK Bayern). Über diese besteht ein regelmäßiger fachlicher Austausch mit dem Land sowie anderen akti- ven Kommunen. Auf kommunaler Ebene bildet der Arbeitskreis Radverkehr ein wichtiges Kommunikations- und Abstimmungsinstrument. Hier werden gemeinsam mit dem ADFC Kempten, der kommunalen Agenda 21 und der Verkehrs- polizeiinspektion Kempten aktuelle Probleme, wichtige Radverkehrs- themen und Planungen diskutiert. Insgesamt ist auf verschiedenen Ebenen das Bemühen der Stadt Kemp- ten erkennbar, den Radverkehrsanteil zu steigern und Fortschritte zum Wohle der Radfahrer zu erreichen. So wird beispielsweise aktiv für Kam- pagne „Stadtradeln 2017“ des Klimabündnisses in Kempten geworben (siehe Abbildung 3.44). Abbildung 3.44: Kampagnenwerbung für das Stadtradeln Ein eigenständiges Radverkehrskonzept für die Stadt Kempten (Allgäu) existiert aktuell nicht. Mit dem Mobilitätskonzept sollen wichtige Grundla- gen und Handlungsschwerpunkte für den Radverkehr erarbeitet werden. 108 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 3.5 Fußverkehr So gut wie jede Mobilitätskette startet und endet zu Fuß. Der Fußverkehr bildet entsprechend das Fundament bzw. die „Basismobilität“ der Fortbe- wegung in einer Stadt. Es bestehen keine sozialen Zugangsbarrieren. Zu Fuß gehen ist gesund und umweltfreundlich. Gute Bedingungen für den Fußverkehr bilden daher ein zentrales Merkmal von Städten mit einer ho- hen Lebens- und Aufenthaltsqualität. Wichtige Vorrausetzungen bilden attraktive Fußwegverbindungen, die Schaffung ausreichender Räume in den Seitenbereichen sowie die Siche- rung attraktiver Querungsmöglichkeiten und möglichst barrierefreier Ver- kehrsanlagen. 3.5.1 Strukturelle und topographische Rahmenbedingungen Wie auch beim Radverkehr sind die strukturellen und topographischen Rahmenbedingungen für den Fußverkehr von wichtiger Bedeutung. Die Höhenunterschiede im Stadtgebiet sind spürbar. Einschränkungen ergeben sich daraus vor allem für die Gruppe der Mobilitätseingeschränk- ten sowie für ältere Fußgänger. Für den überwiegenden Teil der zu Fuß Gehenden sind die Auswirkungen aber eher gering. Viele wichtige Quelle- Ziel-Relationen weisen lediglich moderate bzw. kurze Steigungsabschnitte auf. Durch Querverbindungen und zusätzliche Treppenanlagen werden kurze Alternativwege angeboten. Dies ist beispielsweise zwischen Prälat- Götz-Straße und Fürstenstraße, im Bereich des Haubenschlosses oder auch zwischen Bahnhofstraße und Immenstädter Straße der Fall. Die kompakten Stadtstrukturen in der Innenstadt bieten auch für den Fuß- verkehr positive strukturelle Rahmenbedingungen. Abgesehen vom Fran- zosenbauer befindet sich nahezu die komplette Siedlungsfläche innerhalb des Stadtringes in Luftlinie weniger als 1,5 km vom Residenzplatz entfernt (siehe Abbildung 3.30 auf Seite 91). Auch verschiedene weitere Ziele, wie z. B. das Krankenhaus, sind in diesem Entfernungsbereich mit dem Stadt- zentrum verknüpft. Bis zum Hauptbahnhof sind zirka 2 km zurückzulegen. Darüber hinaus werden durch dezentrale Grundversorgungsmöglichkeiten in verschiedenen Teilräumen der Stadt kurze Wege unterstützt, die effektiv zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 109

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Längere Wege bzw. Einschränkungen ergeben sich im Stadtgebiet jedoch durch verschiedene natürliche und künstliche Barrieren (Flusslauf der Iller, Eisenbahnstrecken, Hauptverkehrsachsen etc.). 3.5.2 Erreichbarkeit, Verknüpfungen und Trennwirkungen Neben den generellen strukturellen Rahmenbedingungen werden die Ver- knüpfungen zwischen den einzelnen Stadtgebieten durch die Straßenver- kehrsanlagen sowie die Kfz-Verkehrsaufkommen wesentlich beeinflusst. Im Hauptstraßennetz insbesondere im Zuge des Stadtringes bestehen teilweise erhebliche Trennwirkungen (siehe Kapitel 3.5.3). Betroffen sind auch zentrale Bereiche der Innenstadt. Durch die hohen Verkehrsaufkom- men im Zuge der Lindauer Straße / Beethovenstraße / Burgstraße, Mem- minger Straße / Prälat-Götz-Straße / Salzstraße, Bahnhofstraße, Illerstraße etc. ergeben sich Einschränkungen für die fußläufigen Verknüpfungen in- nerhalb der Altstadt sowie mit den angrenzenden Wohngebieten. Zudem werden vielerorts die Aufenthaltsfunktionen deutlich eingeschränkt. Be- sonders betroffen sind hierbei die Kronenstraße und der Residenzplatz. Klare und durchgehend attraktive Achsen für den Fußverkehr sind bisher nur vereinzelt und abschnittsweise in der Stadt Kempten vorhanden. Eine wichtige bestehende Achse bildet beispielsweise die Verbindung Graben- gasse / Jahnweg. Diese verbindet die Altstadt mit dem Illerdamm bzw. Lindenberg. Die Anknüpfungspunkte weisen allerdings deutliche Verbes- serungspotenziale auf. Auf der Altstadtseite endet die Fußwegachse am Knotenpunkt Kronenstraße / Theaterstraße ohne eine direkte Verknüpfung mit den zentralen innerstädtischen Bereichen. Auch östlich der Iller beste- hen Optimierungspotenziale. So ist die bestehende Fußgängerunterfüh- rung im Bereich des Knotenpunktes Kaufbeurer Straße / Knussertstraße als nicht mehr zeitgemäß und nicht barrierefrei zu bewerten. Auch für die zentrale Verknüpfung zwischen Hauptbahnhof und Stadtzent- rum besteht Handlungsbedarf. Sowohl die Verbindung über die Wiesstra- ße als auch über die Bahnhofstraße sind aktuell nicht attraktiv. In der Wiesstraße liegen die Probleme insbesondere beim unattraktiven städte- baulichen Umfeld sowie der starken Nutzung durch den ruhenden Verkehr. In der Bahnhofstraße ergeben sich Beeinträchtigungen durch die hohen Verkehrsaufkommen sowie zu schmale und unattraktive Seitenräume. Auch im Abschnitt zwischen Forum Allgäu und der innerstädtischen Fuß- gängerzone ist die Verbindung nicht attraktiv. Der Straßenraum wird durch parkende Fahrzeuge dominiert. Die Seitenbereiche sind zu schmal. 110 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Die rückwärtige Bahnhofsanbindung in Richtung Eich ist ebenfalls nicht optimal. Durch die u-förmigen Bahnanlagen ist die Eicher Straße ohnehin nur mit Umwegen zu erreichen. Hinzu kommt, dass im Bereich des P+R- Parkplatzes auf der Bahnhofsrückseite kein Gehweg existiert und im Ein- mündungsbereich der Eicher Straße große Fahrbahnflächen ungeschützt zu queren sind. Im Stadtteil Sankt Mang existiert aktuell keine direkte Verknüpfung zwi- schen Rolandstraße und Ludwigstraße. Trennendes Element ist auch hier eine Bahnstrecke. Die offizielle Verbindung über die Magnusstraße ist mit einem Umweg von ca. 650 m verbunden. Beidseits liegen wichtige Ziele. Der Gleiskörper wird häufig unzulässiger Weise und ungesichert gequert. Auch am Ostbahnhof sind illegale Gleisquerungen zu beobachten. Ursa- che bilden hier Umwege bei der Erschließung des Wohngebietes Auf dem Bühl. Insgesamt ist festzustellen, dass hinsichtlich der Entwicklung attraktiver Fußwegachsen noch deutliche Potenziale im Stadtgebiet existieren. 3.5.3 Querungsmöglichkeiten Die Querungsmöglichkeiten in der Stadt Kempten sind differenziert zu be- werten. Grundsätzlich sind die Querungsbedingungen im Zuge von Haupt- und Erschließungsstraßen häufig eingeschränkt. Dies wird einerseits durch die Breite der zu querenden Fahrbahnflächen, anderseits durch die hohen Verkehrsaufkommen verursacht. Wichtig ist daher, dass in regelmäßigen Abständen sowie an wichtigen Verflechtungspunkten bzw. Gehwegachsen sichere Querungsmöglichkeiten angeboten werden. In der Vergangenheit wurden an vielen Stellen bereits zusätzliche Que- rungshilfen (Bedarfslichtsignalanlagen, Fußgängerüberwege, Mittelinseln) installiert. So finden sich beispielsweise in der Heiligkreuzer Straße im Ab- schnitt zwischen Bachstelzenweg und Am Fohlenhof drei Fußgänger- überwege sowie eine Mittelinsel. Im Zuge der neu gestalteten Heggener Straße wurden zwei Fußgängerinseln und ein Fußgängerüberweg einge- richtet. Auch an anderen Stellen im Stadtgebiet ist erkennbar, dass die Schaffung sicherer Querungsstellen bereits heute einen hohen Stellenwert bei der Planung genießt (siehe Beispiele in Abbildung 3.45). VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 111

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.45: Beispiele sicherer Querungsstellen In der Fläche bestehen allerdings weitere Entwicklungspotenziale. Schlechte Querungsbedingungen sind aktuell beispielsweise im Zuge der Bahnhofstraße zu verzeichnen. Zwischen Schumacherring und Forum All- gäu existieren auf einer Länge von ca. 470 m lediglich zwei offizielle Que- rungsmöglichkeiten. An der Einmündung Fischerösch ist keine Querungsstelle vorhanden. Dies sorgt für deutliche Einschränkungen bei der Verknüpfung der Hochschule Kempten mit der Bushaltestelle „Bahn- hofstraße / Hochschule“ in Fahrtrichtung Norden. Auch weiter südlich sind die Querungsbedingungen der Bahnhofstraße im Bereich der Fachhochschule nicht optimal. Bedingt durch die wichtige Verknüpfung zum Hauptbahnhof sowie eine auf der Ostseite angrenzende Einzelhandelseinrichtung besteht im Bereich der Einmündungen Alfred- Kunz-Straße und Calgeerstraße deutlich erkennbarer Querungsbedarf (siehe Abbildung 3.46). Eine offizielle und sichere Querungsmöglichkeit existiert aktuell nicht. Allerdings ist hier die Errichtung einer zusätzlichen Fußgängerlichtsignalanlage seitens der Stadt bereits in Vorbereitung. 112 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Abbildung 3.46: fehlende Querungsstellen an der Bahnhofstraße Auch an verschiedenen anderen Stellen im Verlauf des Stadtringes besteht weiterer Optimierungsbedarf. Dies betrifft insbesondere die angebauten Bereiche des Adenauerringes zwischen Poststraße und Herbststraße so- wie den Teilbereich des Schumacherringes zwischen Kaufbeurer Straße und Lenzfrieder Straße. Ziel sollte es dabei sein, zusätzliche und gesicher- te ebenerdige Querungen anzubieten. Hierbei sind die Wechselwirkungen mit der Signalisierung / Koordinierung des Kfz-Verkehrs zu beachten. Punktuell finden sich im Zuge des Stadtringes sowie auch an verschiede- nen anderen Stellen niveaufreie Fußgängerquerungsmöglichkeiten (Tunnel bzw. Brücken). Diese sind jedoch nicht mehr zeitgemäß, da sie verschie- dene Probleme mit sich bringen (fehlende Barrierefreiheit, soziale Unsi- cherheit, Umwege bei Zu- und Abgang) und sollten daher generell hinterfragt werden. Weiterer Handlungsbedarf zur Verbesserung der Querungsbedingungen und Verkehrssicherheit besteht an den Knotenpunkten und Einmündungen im Zuge des Stadtringes (siehe auch Kapitel 3.1.4). Für den Fußverkehr sind häufig lange Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen festzustellen. Hinzu kommen Umwege und Konflikte durch die freien Rechtsabbieger. Statt einer Furt sind teilweise drei bis vier Furten zu nutzen, um über die Straße zu gelangen. Häufig besteht für die Rechtsabbieger keine Signali- sierung. Es existieren unterschiedliche Varianten der Vorfahrtregelung im Stadtgebiet. Für den Kfz-Verkehr wird häufig durch die fahrdynamische Gestaltung ein zügiges Abbiegen ermöglicht. Für die zu Fuß gehenden ergeben sich dadurch hingegen Unsicherheiten und erhöhte Gefähr- dungspotenziale. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 113

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Auch nicht signalisierte Einmündungen sind von ähnlichen Problemen betroffen. Im Zuge des Stadtringes ist dies beispielsweise im Bereich der Anbindung der Poststraße sowie der Herbststraße der Fall. Durch die fahr- dynamische Gestaltung der Abbiegemöglichkeiten vom Ring ist der exis- tierende Vorrang des Fußverkehrs gegenüber abbiegenden Fahrzeugen nicht erkennbar. (siehe Abbildung 3.47) Abbildung 3.47: überbreiter Einmündungsbereich Lindauer Straße / Braut- und Bahnweg Auch an verschiedenen anderen Einmündungen im Stadtgebiet bestehen derartige Probleme. Hauptursachen sind zumeist überbreite Knotenpunkte bzw. Einmündungsbereiche. Ein Extrembeispiel bildet die Verknüpfung des Braut- und Bahrweges mit der Lindauer Straße. In abgeschwächter Form treten derartige Probleme auch an Einmündun- gen von Anliegerstraßen und Grundstückszufahrten auf. An einzelnen Stel- len wurden diese Konflikte im Stadtgebiet durch eine entsprechende Gestaltung der Einmündungsbereiche bereits reduziert. So z. B. im Zuge der Heilligkreuzer Straße / Lotterbergstraße. Allerdings bestehen noch deutliche Potenziale für den Einsatz von Gehwegüberfahrten und eine fuß- gängerfreundliche Gestaltung von Grundstückszufahrten. Weitere komplexe Querungsdefizite bestehen u. a. im Umfeld der St.- Mang-Brücke. Hier sind lediglich kurze Freigabezeiten für den Fußverkehr vorhanden. Die Freigabe erfolgt erst nach vorheriger Anmeldung. Es be- stehen Konflikte durch eine Überschneidung der Radverkehrsflächen mit den Aufstellbereichen an der Lichtsignalanlage. Zudem fehlt am westli- chen Brückenkopf eine Querungsstelle. Die Querungssituation am Alpinmuseum (Memminger Straße / Prälat-Götz- Straße) ist durch eine Neuordnung und Reduzierung der Knotenpunktflä- 114 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung chen verbessert worden. Weiterer dringender Handlungsbedarf besteht u. a. im Bereich des Knotenpunktes Duracher Straße / Scheggstraße, Füs- sener Straße / Schumacherring sowie im Zuge der Illerstraße am Wasser- werk. Gleiches gilt für die Fußgängerführung an den innerörtlichen Kreisverkeh- ren insbesondere für den Knotenpunkt Rottachstraße / Pfeilergraben. Die- se erfolgt bisher ohne besondere Regelung. Die Folge dabei ist allerdings, dass bei der Zufahrt zum Kreisverkehr der Vorrang beim Kfz-Verkehr, bei der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr jedoch beim Fußverkehr liegt. Diese Reglung ist vielen Verkehrsteilnehmern nicht bekannt und führt zu unnöti- gen Konflikten. Daher wird für Kreisverkehre in zentraler innerörtlicher Lage im Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren79 die Markierung von Fuß- gängerüberwegen empfohlen. 3.5.4 Aufenthaltsqualität Die Kemptener Altstadt soll mit ihren touristischen Sehenswürdigkeiten, Parkanlagen sowie den Handels- und Dienstleistungseinrichtungen zum Verweilen einladen. Die ausgedehnte, zentral gelegene und attraktiv ge- staltete Fußgängerzone Fischerstraße bietet hierfür bereits heute optimale Voraussetzungen. Nutzungsüberlagerungen bestehen lediglich in den Randbereichen. So sind beispielsweise Auf‘m Plätzle und in der Horchler- straße häufig unzulässig abgestellte Fahrzeuge zu beobachten. Im Bereich der westlich an die Fußgängerzone angrenzenden ZUM erge- ben sich durch die verzweigten Haltepunkte und die hohen Busverkehrs- aufkommen ebenfalls Einschränkungen für den Fußverkehr. In gewissem Umfang sind diese zur Sicherung einer direkten ÖPNV-Anbindung der Innenstadt sicherlich hinzunehmen. Bezüglich der räumlichen Gestaltung, der fußläufigen Verknüpfungen sowie der Integration in das sensible städ- tebauliche Umfeld unmittelbar am Rand des Stadtparkes besteht jedoch weiterer Optimierungsbedarf. Der nordwestlich an die Fußgängerzone angrenzende Residenz- und Hil- degardplatz verfügt über eine attraktive Gestaltung und erfüllt wichtige touristische und innerstädtische Aufenthaltsfunktionen. Beeinträchtigungen ergeben sich hier durch den über die Platzflächen erfolgenden fließenden Kfz-Verkehr. Dieser bildet in einem der zentralen innerstädtischen Bereiche 79 Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006, Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Juli 2006 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 115

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung ein trennendes Element zwischen Fußgängerzone und Residenz. Der tat- sächliche Erschließungsbedarf im Abschnitt zwischen Königstraße und Hofgartenstraße ist hingegen gering. Die umfangreichsten Einschränkungen durch den Kfz-Verkehr in der Alt- stadt sind jedoch im Zuge der Kronenstraße zu verzeichnen. Diese weist aktuell ein Verkehrsaufkommen zwischen 3.500 und 7.000 Kfz/24h auf. Hierbei handelt es sich bezogen auf die Altstadt u. a. auch um gebiets- fremden Durchgangsverkehr. Zentrale innerstädtische Bereiche werden durch die gemessen an den innerstädtischen Funktionen zu hohen Ver- kehrsaufkommen voneinander getrennt. Auf der Ostseite befinden sich das Rathaus, die St.-Mang-Kirche und die Iller. Auf der Westseite grenzt die Fußgängerzone unmittelbar an. Weitere wichtige Ziele bilden u. a. Re- sidenz, Basilika St.-Lorenz, Stadtpark und ZUM. Sowohl für die Stadtbe- wohner als auch für Besucher und Touristen bestehen daher vielfältige Austauschbeziehungen zwischen beiden Bereichen. Diese werden deut- lich eingeschränkt. Hinzu kommen auch negative Effekte auf die Möglich- keiten zur Kommunikation sowie auf die Attraktivität der im Zuge der Kronenstraße bestehenden Dienstleistungs- und Versorgungsangebote. Es bestehen Flächenkonkurrenzen mit unzulässig abgestellten Fahrzeugen. Die verbleibenden Flächen für den Fußverkehr sind teilwiese deutlich zu schmal (siehe Abbildung 3.48). Neben der Kronenstraße ist dabei auch der Rathausplatz betroffen. Eine Verdrängung des gebietsfremden Durch- gangsverkehrs aus der Kronenstraße heraus sowie eine deutliche Aufwer- tung verkehrsplanerischer und sind aus städtebaulicher Sicht dringend erforderlich. für den Fußverkehr Abbildung 3.48: Bestandsituation Kronenstraße / Rathausplatz 116 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Auch in der Bahnhofstraße bestehen im Abschnitt zwischen Fischerstraße und Forum Allgäu Einschränkungen der Aufenthaltsqualität. Der als Fuß- gängerzone organisierte Bereich zwischen Fischer- und Hirnbeinstraße ist für den ÖPNV-Linienverkehr in der Fahrtrichtung von Süd nach Nord frei- gegeben. Um die Befahrung dieses Abschnitts zu verdeutlichen ist die zentrale Fahrbahn asphaltiert. Aufgrund dieser Gestaltung empfinden Fußgänger den ihnen zur Verfügung stehenden Geh- und Aufenthaltsbe- reich als eingeengt und die durch Busse gefahrenen Geschwindigkeiten als tendenziell zu hoch. Die zur Verfügung stehende Straßenraumbreite ist in diesem Abschnitt jedoch als ausreichend für die Funktion Fußgänger- zone und Befahrung durch den ÖPNV-Linienverkehr einzuschätzen. Im Abschnitt zwischen Hirnbeinstraße und Forum Allgäu sind die unter Berücksichtigung der Bedeutung als zentrale Fußwegachse in die Altstadt sowie den Nutzungsanforderungen im Seitenraum für den Fußverkehr so- wie für Geschäftsauslagen zur Verfügung stehenden Flächen zu schmal. Der Straßenzug wird aktuell durch den ruhenden Verkehr dominiert bzw. überformt. Im weiteren Verlauf der Bahnhofstraße zwischen Forum und Schumacher- ring sind die Anforderungen des Fuß- und Radverkehrs sowie der Seiten- raumnutzung bei der Straßenraumaufteilung aktuell ebenfalls nicht in ausreichendem Maß berücksichtigt. Die Straßenraumgestaltung orientiert sich zu stark am Kfz-Verkehr. Eine ähnliche Situation ist u. a. auch in der Salzstraße, Memminger Straße / Prälat-Götz-Straße zu verzeichnen (siehe Abbildung 3.49). Abbildung 3.49: Nutzungseinschränkungen für den Fußverkehr im Nebennetz VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 117

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Auch im Erschließungs- und Nebennetz sind teilweise die Aufenthaltsfunk- tionen eingeschränkt. Als Hauptursachen sind hier Beeinträchtigungen durch den ruhenden Verkehr, zu breite Fahrbahnflächen sowie eine feh- lende verkehrsberuhigte Gestaltung anzusehen. Einzelnen positiven Bei- spielen noch wesentliche Handlungserfordernisse gegenüber. stehen Fläche hierbei in der 3.5.5 Barrierefreiheit Entsprechend des Diskriminierungsverbotes im Artikel 3 Absatz 3 des Grundgesetzes darf niemand wegen seiner Behinderung benachteiligt werden. Dies muss im Rahmen jeglicher Verkehrsraumgestaltung durch ein „Design für Alle“ bzw. eine barrierefreie Gestaltung berücksichtigt wer- den. Barrierefreiheit wird dabei im Gesetz zur Gleichstellung behinderter Men- schen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG) im § 4 wie folgt definiert:  „Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverar- beitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommuni- kationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugäng- lich und nutzbar sind.“ Im Bestand sind die Fortbewegungsmöglichkeiten für verschiedene Nut- zergruppen in der Stadt Kempten zum Teil eingeschränkt. Barrierefreie Verkehrsanlagen existieren bisher nicht durchgängig. Betroffen sind neben mobilitätseingeschränkten Personen im eigentlichen Sinne80 auch ältere Menschen sowie Kinder. Im Rahmen der Umbauvorhaben der letzten Jahre wurden die Anforde- rungen hinsichtlich der Barrierefreiheit berücksichtigt. Dies zeigt beispiels- weise die Querungsstelle vor der Stadtverwaltung im Zuge der Kronenstraße (siehe Abbildung 3.50 links). Diese wurde als sog. Doppel- querung ausgeführt und bietet damit gleichzeitig optimale Nutzungsmög- lichkeiten sowohl für Sehbehinderte und Blinde (taktile Erkennbarkeit) als auch für Nutzer von Rollatoren (gute Überrollbarkeit). Darüber hinaus wur- 80 Zu dieser Gruppe gehören Menschen mit kognitiven Entwicklungsbeeinträchtigungen sowie Körperbehinderte, Sehgeschädigte, Hörbehinderte, Sprachbehinderte und psy- chisch behinderte Menschen. 118 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung den an verschiedenen Stellen kurzfristige Maßnahmen zur Verminderung von Barrierewirkungen umgesetzt (siehe Abbildung 3.50 rechts). Neben einer kontinuierlichen Berücksichtigung der entsprechenden Ge- staltungsvorgaben sollten gezielt bisher nicht barrierefreie Querungsstellen (z. B. Unterführungen) durch barrierefreie Anlagen ersetzt werden. Abbildung 3.50: Barrierefreie Querungsmöglichkeiten im Stadtgebiet 3.6 Elektromobilität Die Analyse der Elektromobilität erfolgt themenübergreifend zu den fol- genden Bereichen:  Kommunale Verkehrsplanungsprozesse  Kfz-Verkehr  Einführung alternativer Antriebskonzepte im ÖPNV  Gewerbliche Logistik (Wirtschaftsverkehr) Bei dieser Analyse werden Verkehrsmodi berücksichtigt, die bereits in der vorgelagerten Analyse betrachtet wurden. Der Fokus dieser Analyse liegt hierbei auf den themenspezifischen Aspekten der Elektromobilität. 3.6.1 Kommunale Verankerung Die sich aus der globalen Bedeutung der Elektromobilität und der sich diesbezüglich zu erkennenden Trends ableitenden Belange stellen die Stadt Kempten zukünftig vor die Herausforderung, die Thematik in die bestehenden kommunalen Verkehrsplanungsprozesse zu integrieren. Aus institutioneller Sicht findet die Elektromobilität innerhalb der Stadtver- waltung bei Betrachtung der heutigen Organisationsstruktur keine explizite Berücksichtigung. Das Referat für Planen, Bauen und Verkehr bzw. das VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 119

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung dem Referat zugeordnete Amt für Tiefbau und Verkehr bearbeitet u. a. die Themen Straßenbau und Verkehrswesen. Es gibt jedoch keinen expliziten Sachgebietsleiter oder Technischen Sachbearbeiter Elektromobilität. Im Masterplankonzept der Stadt Kempten (Masterplan 100% Klimaschutz bis 2050“) ist das Thema Elektromobilität berücksichtigt. Insbesondere wurden hier Aspekte der nachhaltigen Mobilität in der kommunalen Ver- waltung erläutert. Ein intermodales Elektromobilitätskonzept für die Stadt Kempten liegt bisher nicht vor. 2014 Zur Sensibilisierung der Bevölkerung finden vereinzelte Aktionen statt. Eine öffentlichkeitswirksame Veranstaltung zum Thema Elektromobilität fand im Jahr des Schaufensters Bayern-Sachsen ELEKTROMOBILITÄT VERBINDET unter dem Motto "kommen-sehen- informieren" statt. Ein turnusmäßiger „Tag der Elektromobilität“ oder ähnli- che Veranstaltungen sind bisher noch nicht etabliert. im Rahmen Die Hochschule Kempten arbeitet seit 2009 aktiv im Bereich Elektromobili- tät. Zahlreiche Forschungsprojekte, insbesondere die Projekte eE-Tour Allgäu (2009-2011), econnect eE-Tour Allgäu (2012-2015) und 3connect (2016-2018) bieten eine hervorragende Ausgangslage, um bereits etablier- tes Wissen dieses Kompetenzzentrums bei der Umsetzung von Maßnah- men vor Ort zu nutzen. Im Zuge dieser Projekte wurden bzw. werden u. a. die folgenden Themen bearbeitet:  Aufbau, Betrieb und Überwachung der Betriebsfähigkeit einer vielfäl- tigen Elektrofahrzeug-Flotte mit ca. 50 E-Fahrzeugen (u. a. mit PKWs, Rollern und Segways)  Umsetzung, Akzeptanz und Weiterentwicklung der E-Mobilität im ländlichen Raum  Entwicklung von vernetzten, interoperablen und übergreifenden Elektromobilitätsanwendungen im Bereich der gewerblichen Mobili- tät Ebenfalls erfolgte durch die Hochschule Kempten die Übergabe eines Elektroautos an drei Kemptner Fahrschulen zur Förderung der Ausbildung von Fahrschülern. Als ein weiterer Treiber für elektromobile Themen befasst sich die gemein- nützige Energie- & Umweltzentrum Allgäu GmbH (eza) mit einem umfang- reichen Spektrum an Beratungsangeboten, Dienstleistungen und 120 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Projekten und treibt damit die Energiewende im Allgäu voran. Auch die Allgäuer Überlandwerk GmbH (AÜW) engagiert sich stark für den Ausbau der Elektromobilität in der Stadt Kempten und im Allgäu. 3.6.2 Bestandsanalyse Ladeinfrastruktur In der Stadt Kempten sind mit Stand 10.08.2017 insgesamt 19 Ladepunkte für den Kfz-Verkehr in den Stromtankstellenverzeichnissen GoingElectric und LEMnet verzeichnet (vgl. Tabelle 3.4). Alle erfassten Ladestandorte sind für das Wechselstromladen (AC) mit einer Ladeleistung bis zu 22 kW ausgelegt. Bei einer Ladeleistung < 11 kW werden ausschließlich Schuko-Steckdosen angeboten. Bei Lade- leistungen im Bereich von 11–22 kW wird bis auf eine Ausnahme der für den Pkw-Bereich standardisierte Typ 2-Stecker eingesetzt. Auffällig ist, dass im Stadtgebiet keine Schnelllademöglichkeiten (Ladeleis- tung > 22 kW) vorhanden sind. Ebenfalls besteht keine Möglichkeit einer Gleichstromschnellladung (DC) sowohl mittels Combined Charging Sys- tem (CCS) via Combo-2-Ladekupplung als auch mittels CHAde- MO-Standard. Der Vorplatz des Hauptbahnhofes zeichnet sich als potenzieller Ladeort mit hoher Öffentlichkeitswirksamkeit für elektrifizierte Verkehrsmittel aus, ist jedoch derzeit mit keiner Ladeinfrastruktur versehen. In den drei im Norden der Stadt gelegenen Gewerbegebieten ist keine Ladeinfrastruktur vorhanden. Die beiden Ladestandorte in der Dieselstraße und der Ursulasrieder Straße befinden sich allerdings in der Nähe des Gewerbegebietes Ursulasried. Bezeichnung Betreiber Standort Allgäu-Halle Allgäuer Überlandwerk Auto Kögl Auto Kögl GmbH Kotterner Stra- ße 40a Lenzfrieder Straße 70-72 AÜW Hauptverwal- tung Allgäuer Überlandwerk Illerstraße 18 Erdgas Schwaben Erdgas Schwaben Dieselstraße 23 Ladeleistung in kW <11 11 22 ≥43 1 1 2 1 1 2 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 121

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung Bezeichnung Betreiber Standort Ladeleistung in kW <11 11 22 ≥43 Kirchberg in Kempten Allgäuer Überlandwerk Kirchberg 2 Parkhaus Klinikum Parkhaus Klinikum Kempten Präg Ladestationen Forum Allgäu Präg Strom & Gas GmbH & Co. KG Saturn Saturn Waldhorn Hotel Res- taurant Waldhorn Hotel Res- taurant Robert- Weixler-Straße 44 Albert-Ott- Straße 4 Ursulasrieder Straße 1 Steufzgen 80 1 2 1 1 2 2 Summe 19 Tabelle 3.4: Anzahl Ladepunkte in Kempten 3.6.3 e-Carsharing Angebot Der Carsharing-Anbieter Stadtflitzer bietet seinen Kunden die Möglichkeit, Elektrofahrzeuge an ausgewählten Standorten zu nutzen. Im Stadtgebiet Kempten sind jedoch keine Elektrofahrzeuge verfügbar. Im Rahmen des Forschungsprojektes „econnect“ der Hochschule Kemp- ten wurde für ein Studentenwohnheim ein selbstverwaltetes Carsha- ring-System entwickelt. Die Autos werden u. a. mit auf dem Dach des Studentenwohnheims produziertem Solarstrom geladen. Das Projekt wird von der Allgäuer Überlandwerk GmbH (AÜW) betreut. 3.6.4 Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Raum Zur Förderung der Elektromobilität im öffentlichen Raum hat die Stadt Kempten eine Ausnahmeregelung bei der Parkraumbewirtschaftung für Elektrofahrzeuge geplant. Es sollen kostenfreie Parkplätze vorerst für 3 bis 5 Jahre u. a. am Illerdamm und der Allgäu Halle zur Verfügung gestellt werden. 3.6.5 Einführung alternativer Antriebskonzepte im ÖPNV Die Kemptener Stadtverkehrslinien werden ausschließlich mit dieselbetrie- benen Fahrzeugen bedient. Alternative Antriebskonzepte im ÖPNV wurden 122 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung 2016 im Zuge einer Machbarkeitsuntersuchung bzgl. des Elektrobusein- satzes in Kempten untersucht. Die Untersuchung des Einsatzes von Vollladern, d. h. von Elektrobussen, die für einen ganzen Tageseinsatz ausgelegt sind und somit keine zusätz- liche Ladinfrastruktur auf der Strecke erfordern, ergab, dass der Einsatz von Vollladern auf den durch Standardbusse (SB, 12m-Busse) betriebenen Linien 2, 4, 6, 7 und 9 grundsätzlich möglich ist. Allerdings belegen die Untersuchungsergebnisse auch, dass unter den gegebenen Vorausset- zungen dieser Betrieb auf den durch Standardbusse betriebenen Linien 1, 3 und 10 und auf den durch Gelenkbusse (GB, 18m-Busse) betriebenen Linien 5 und 8 nicht durchführbar ist. Detailliertere Untersuchungen, die den Einsatz von Voll- und Gelegenheits- ladern abdecken sowie wirtschaftliche Folgekosten betrachten, sind erfor- derlich. Ebenfalls sind die im Mobilitätskonzept für den ÖPNV zu entwickelnden Maßnahmen zu berücksichtigen (vgl. Kapitel 0). 3.6.6 Gewerbliche Logistik (Wirtschaftsverkehr) Potenziale für Gewerbegebiete Die im Norden der Stadt gelegenen Gewerbegebiete Bühl-Nord, Bühl-Ost sowie Ursulasried befinden sich in geringer Entfernung (kleiner 10 km) zum Innenstadtgebiet von Kempten. Als primäre Erzeuger von Mobilitäts- bedürfnissen bieten diese Standorte eine geeignete Ausgangslage für innovative Pilotprojekte im Sinne eines (betrieblichen) Mobilitätsmanage- ments u. a. zur Förderung der Nutzung von elektrifizierten Verkehrsmitteln (E-Bike / E-Auto). Die Allgäuer Überlandwerk GmbH (AÜW) bieten bspw. im Rahmen der Initiative AÜW StromTankstelle ein interessantes Angebot zur Beratung von gewerblichen Partnern bzgl. der Realisierung von Ladeinfrastruktur für Elektromobilität auf privaten Gewerbeflächen an, die öffentlich zugänglich sind. Umstellung von Fahrzeugflotten auf elektromobile Antriebsformen Für den kommunalen Fuhrpark der Stadt Kempten wurde im Jahr 2013 ein Verbrauchs- und CO2-Monitoring eingeführt und für die Anschaffung von neuen Pkw eine Anschaffungsrichtlinie beschlossen, die umweltfreundli- VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 123

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung che, energieeffiziente und CO2-arme Antriebssysteme bevorzugt. Zurzeit besteht die kommunale Fahrzeugflotte aus 5 Pkw und Pedelecs. Die Hochschule Kempten hat im Rahmen ihrer Forschungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität den Aufbau und Betrieb einer vielfältigen Elektrofahrzeug-Flotte mit ca. 50 E-Fahrzeugen (u. a. mit Pkw, Rollern und Segways) begleitet. 3.7 Räumliche Verteilung der identifizierten Defizite Die im Anhang 13 hinterlegten Karten fassen die Schwerpunkte der inner- halb der Bestandsanalyse identifizierten (verortbaren) Defizite zusammen und geben einen Überblick über deren räumliche Verteilung im Stadtge- biet. Sie erweisen sich zudem als hilfreich, um einen räumlichen Bezug zu den im Kapitel 6 dargelegten Maßnahmen (siehe auch Maßnahmenkarten) herzustellen. So wird jedes Defizit durch einen Maßnahmenvorschlag ab- gedeckt. Aufgrund des umfänglichen Inhalts der Bestandsanalyse sowie zur besse- ren Lesbarkeit wurden drei Mängel- / Analysekarten angefertigt, welche jeweils ein unterschiedliches Gebiet des Kemptener Stadtraums umfas- sen:  Zentrum  Bereich innerhalb des Stadtringes  Bereich außerhalb des Stadtringes Im Zentrum Kemptens mit seinen vielseitigen Nutzungsansprüchen beste- hen auch in sensiblen Bereichen hohe Verkehrsbelastungen (vor allem Kronenstraße, Beethovenstraße, Salzstraße). Der Verkehr auf der Salzstra- ße, der Memminger Straße und der Prälat-Götz-Straße verursacht eine Zerschneidung des historischen Kulturviertels. Querungsdefizite im Fuß- verkehr (besonders auf der Iller- und Salzstraße) sowie ausbaufähige Radwegeverbindungen (Salzstraße, Illerstraße, Rottachstraße) verstärken den Handlungsbedarf im Zentrum. Die Bestandsanalyse ergab im Innen- stadtbereich eine hohe Konzentration an Mängeln, jedoch werden auch viele Verbesserungspotenziale gesehen (vgl. Kapitel 6). Der Bereich innerhalb des Stadtringes vereint eine Vielzahl an Nutzungen. Neben der Konzentration an Bildungsstätten und Arbeitsplätzen sind hier vor allem Wohngebiete mit hoher Einwohnerdichte, wichtige Rad- und Fußachsen sowie ÖPNV-Relationen, aber auch Erholungs- und Freizeitge- 124 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Bestandsanalyse und –bewertung biete zu verorten. Räumliche Handlungsschwerpunkte bilden aufgrund der Vielzahl an Defiziten vor allem die Verbindungsachse zwischen Haupt- bahnhof und Zentrum, der Hauptbahnhofsvorplatz, die Stiftsstadt sowie das Bodmanstraßen-Viertel. Einen thematischen Schwerpunkt stellt die Verkehrsberuhigung im Straßennebennetz dar. Der Bereich außerhalb des Stadtringes besitzt im Vergleich zum Innen- raum eine sehr heterogene Struktur. Er umfasst Bereiche mit urbaner, dichter Bebauung ebenso wie ländliche Räume und großflächige Gewer- begebiete. Ebenso wie im Innenbereich besteht auch hier Optimierungs- bedarf im Straßennebennetz (Am Göhlenbach, Aybühlweg, Hinterbach, Im Seggers). Weitere Schwerpunkte bilden die Verbesserung der Verkehrsor- ganisation und die städtebauliche Entwicklung am Berliner Platz, der Aus- baubedarf von Autobahnzubringern (Kaufbeurer Straße, Oberstdorfer Straße) sowie die Beseitigung von Unfallhäufungsstellen (Ludwigstraße, Berliner Straße, Kaufbeurer Straße). Neben unattraktiven Rad- und Fuß- wegeverbindungen (zum Beispiel im Bereich der Scheggstraße / Duracher Straße / Schumacherring) zählen außerdem das mangelhafte ÖPNV- Angebot und Defizite in der Erreichbarkeit einzelner Gebiete per Bus (bspw. Klinikum, Rothkreuz, St. Mang, Halde) zu den Entwicklungs- schwerpunkten innerhalb des Umweltverbundes. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 125

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Leitziele der städtischen Mobilität 4 Leitziele der städtischen Mobilität Die Vorgehensweise der Zielsetzung zum Mobilitätskonzept innerhalb ei- nes breiten Bürgerprozesses wurde bereits im Kapitel 1.2.3 beschrieben. Als Ergebnis entstanden die folgend aufgeführten Leitziele der städtischen Mobilität, welche die aus der Bestandsanalyse (Kapitel 3) identifizierten wesentlichen Aspekte der Mobilität in Kempten beinhalten sowie Grundla- ge für alle weiteren Maßnahmen bilden. Das heißt, jede Maßnahme des Maßnahmenplans muss sich mindestens einer Handlungsstrategie zuord- nen lassen. Die Leitziele werden für die einzelnen Verkehrsarten separat bzw. für über- greifende Ansätze in einer Gruppe „verkehrsmittelübergreifende Leitziele“ aufgeführt. Maßgebend für die Zuordnung zu einzelnen Verkehrsarten ist die wesentliche inhaltliche Relevanz dieser Verkehrsart innerhalb des Leit- ziels, wobei oftmals auch weitere bzw. alle Verkehrsarten von den Hand- lungsstrategien berührt sind. Verkehrsmittelübergreifende Leitziele beinhalten zudem übergeordnete Aspekte wie zum Beispiel städtebauliche oder raumstrukturelle Vorhaben, soziale Gerechtigkeit sowie Gedanken der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes. 4.1 Verkehrsmittelübergreifende Leitziele 1. In den „strategischen Zielen 2030“ hat die Stadt Kempten wichtige Ziele für die zukünftige Gestaltung der Mobilität festgelegt. Um die- se zu erreichen, muss eine aktive Umgestaltung des Verkehrssys- tems emissionsarmen, generationenübergreifenden und klimafreundlichen Mobilität erfol- gen. zukunftsfähigen, im Sinne einer 2. Der Nutzungsanteil des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) soll von aktuell 39% auf mindestens 50% im Jahr 2030 erhöht werden. Hierzu wird eine bevorzugte Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie Bus, Bahn und Car Sharing im Rahmen der städtischen Ver- kehrs- und Bauplanung erfolgen. 126 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Leitziele der städtischen Mobilität 3. Die Erreichbarkeit und leistungsfähige Anbindung des Wirtschafts- standorts Kempten ist zu sichern. 4. Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist aus allen Stadtteilen und aus der Region zu gewährleisten. Dabei sind sowohl die Bedürfnisse der Einheimischen als auch der Auswärtigen angemessen zu be- rücksichtigen. 5. Der Hauptbahnhof der Stadt Kempten wird zu einem attraktiven Mobilitätsknotenpunkt weiterentwickelt. Seine Erreichbarkeit wird dabei deutlich verbessert. 6. Eine Förderung der Rücksichtnahme im Verkehr soll durch eine Sensibilisierung der Akteure, eine für alle Verkehrsteilnehmer siche- re, qualitätsvolle und konfliktvermeidende Straßenraumgestaltung, frühzeitige und umfassende Information und Bürgerbeteiligung sowie Mobilitätsbildung erfolgen. 7. Bei neuen Vorhaben und Planungen sowie im Bestand wird das „Design für Alle“ bzw. die Barrierefreiheit systematisch berücksich- tigt. Es werden keine Nutzergruppen ausgeschlossen oder gefähr- det. 8. In der Stadt Kempten muss eine enge Verzahnung von Stadt- und Verkehrsplanung erfolgen. Die Stärkung der Stadtteilzentren als Nahversorgungsstandorte sowie die Verknüpfung der Ortsteile mit der Innenstadt und untereinander spielen dabei eine wichtige Rol- le. 9. Ein regelmäßiges Controlling sowie die Fortführung der Planungs- werkstätten wird eine konsequente Umsetzung der Ziele und Maß- nahmen des Mobilitätskonzeptes der Stadt Kempten sichern. Rahmen der 10. Im Straßenraumgestaltung werden Kfz- Verkehrsflächen für den Fußverkehr und als Aufenthaltsflächen zu- rück gewonnen. Es sind Räume und Verkehrsflächen mit hoher Aufenthaltsqualität zu schaffen. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 127

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Leitziele der städtischen Mobilität 4.2 Leitziele des Kfz-Verkehrs 1. Das Straßennetz wird deutlich unterscheidbar in ein Haupt- und Nebennetz untergliedert. Der Kfz-Verkehr soll weitgehend auf leis- tungsfähigen Hauptverkehrsstraßen gebündelt werden. 2. Einzelne Bereiche im Straßennetz mit hoher Stauanfälligkeit sollen durch geeignete und stadtverträgliche Maßnahmen entschärft wer- den. 3. Die Leistungsfähigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen, die für die regionale Erreichbarkeit Kemptens notwendigen sind, wird gewähr- leistet und nach Möglichkeit verbessert. 4. Die Fahrten des privaten Kfz-Verkehrs innerhalb der Innenstadt sol- len reduziert werden. 5. In den Wohngebieten sowie in der Innenstadt sind Durchgangs- und Parksuchverkehr zu vermeiden. 6. Das Parkraummanagement wird ein wichtiges Element zur Förde- rung der Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds. 4.3 Leitziele des öffentlichen Personennahverkehrs 1. Die Reisezeiten und Umsteigezwänge auf den Hauptstrecken sind zu reduzieren. 2. Die Verknüpfung der Stadtverkehrsangebote mit dem Umland zur Steigerung der Nutzerfreundlichkeit des ÖPNV-Gesamtsystems wird weiter vertieft. 3. Die Umsteigebeziehungen an der ZUM, am Hauptbahnhof, aber auch an anderen Umsteigehaltestellen werden weiter verbessert. Dies betrifft sowohl räumliche Beziehungen durch kurze und barrie- refreie Wege als auch zeitliche Beziehungen durch bestmögliche Anschlussbeziehungen. 4. Der Hauptbahnhof wird mit dem ÖPNV umsteigefrei und schnell von möglichst vielen Siedlungsschwerpunkten Kemptens erreich- bar sein. 128 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Leitziele der städtischen Mobilität 5. Die Benutzerfreundlichkeit des ÖPNV in Kempten soll für derzeiti- ge, aber auch für zukünftige Fahrgäste gesteigert werden. 6. Zur Gewinnung neuer und zur Bindung derzeitiger Fahrgäste ist das Image des ÖPNV in der Stadt Kempten durch Nutzung zusätz- licher und innovativer Vermarktungswege zu steigern. 7. Das Fahrrad als Zubringer zur ÖPNV-Haltestelle wird durch den Ausbau von Bike&Ride an Haltestellen der Stadt Kempten gestärkt. 8. Die Netz- und Fahrplangestaltung soll an den Bedürfnissen aller Nutzergruppen ausgerichtet werden. 4.4 Leitziele des Fußverkehrs 1. Fußwegachsen müssen definiert, geschaffen und qualitativ aufge- wertet werden. Der besonderen Bedeutung der Innenstadt sowie des Hauptbahnhofes und der Naherholungsflächen für den Fuß- verkehr wird dabei Rechnung getragen. 2. Zur Verstetigung der Förderung des Fußverkehrs wird von der Stadt Kempten eine Fußverkehrsstrategie entwickelt und umge- setzt. 3. Die fußläufige Erreichbarkeit von öffentlichen Einrichtungen, sowie von Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen wird auf kur- zen und barrierefreien Wegen sowie durch ein attraktives und si- cheres Fußwegenetz verbessert. 4. Trennwirkungen werden abgebaut und die Anzahl sicherer und barrierefreier Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr erhöht. 4.5 Leitziele des Radverkehrs 1. Im Vordergrund der Gestaltung der Radverkehrsanlagen in der Stadt Kempten soll die Erhöhung der objektiven und subjektiv empfundenen Verkehrssicherheit sowie des Fahrkomforts stehen. Die Radverkehrsförderung soll sich an innovativen Lösungen orien- tieren. 2. Rückgrat des Radverkehrsangebotes wird ein gut strukturiertes gesamtstädtisches Radverkehrsnetz mit Haupt- und Nebenrouten VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 129

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Leitziele der städtischen Mobilität bilden. Dieses wird alle wesentlichen Quellen und Ziele miteinander verknüpfen. Bestehende Lücken werden identifiziert und beseitigt. Die Anbindungen an die Ortsteile, an regionale Radrouten sowie für die Stadt-Umland-Verbindungen werden stetig verbessert. 3. Die Anforderungen aller Nutzergruppen im Radverkehr (Alltags-, Liefer-, Freizeit- und touristischer Radverkehr sowie alle Alters- gruppen) werden berücksichtigt. 4. An wichtigen intermodalen Verknüpfungsstellen (u. a. Bahnhöfe) sowie Wohn-, Arbeits-, Dienstleistungs-, Versorgungs- und Bil- dungsstandorten werden sichere, komfortable und wettergeschütz- te Radabstellanlagen in guter Qualität und Quantität zur Verfügung stehen. 5. Durch gezielte Zusatzangebote wird die Attraktivität der Stadt Kempten für den touristischen Radverkehr erhöht und die Verweil- dauer der Touristen in der Stadt gesteigert. 6. Die Stadt Kempten wird aktiv weitere Partner für die Radverkehrs- förderung (Wohnungswirtschaft, Einzelhandel, Industrie und Ge- werbe) aktivieren. Damit und durch gezielte Maßnahmen soll eine Kultur des Radfahrens etabliert werden 130 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Verkehrsprognose 2030 5 Verkehrsprognose 2030 5.1 Strukturprognose 5.1.1 Bevölkerungsprognose Nach der regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2034 verdeutlicht das demographische Profil für die Stadt Kempten einen Bevölkerungszuwachs vom damaligen Ausgangsjahr 2015 bis zum Prog- nosehorizont des Mobilitätskonzeptes 2030 von 1,4 %81 auf 67.900 Ein- wohner. Nach dieser Prognose wird bereits etwa 2023 dieser Einwohnerzuwachs erreicht, der danach einen stagnierenden Trend auf- weist82. Prognosen für die Bevölkerungsentwicklung einzelner bestehender Stadt- teile sind derzeit nicht verfügbar – im Allgemeinen wird eine stabile Ent- wicklung der meisten Stadtteile angestrebt. Potenziale für einen Einwohnerzuwachs werden in der Erschließung neuer Wohngebiete gese- hen, dies betrifft u. a. folgende Gebiete:  Erschließungsgebiet Halde-Nord (Wohnbebauung mit vorwiegend Einfamilien- oder Reihenhäusern vorgesehen)  Konversionsflächen am Berliner Platz (einzelne Bereiche für die Nut- zung als Misch- oder Wohngebiet vorgesehen)  Kleinere Baugebiete in Heiligkreuz und Leubas 5.1.2 Trends zur Mobilitätsentwicklung Ein wichtiges Indiz für die Verkehrsmittelwahl in Kempten stellt die indivi- duelle Pkw-Verfügbarkeit dar, die mit Hilfe des Motorisierungsgrades ab- gebildet werden kann. Dieser Kennwert liegt in der Stadt Kempten bei 81 entspricht einem absoluten Zuwachs von 950 Einwohnern 82 Quelle | Bayerisches Landesamt für Statistik: Regionalisierte Bevölkerungsvorausbe- rechnung für Bayerns bis 2034, Demographisches Profil für die Kreisfreie Stadt Kempten (Allgäu), 2015 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 131

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Verkehrsprognose 2030 546 Pkw (private und geschäftliche Nutzung) je 1.000 Einwohner83. Im um- liegenden Landkreis Oberallgäu lag dieser Wert per 31.12.2015 bei 603 Pkw je 1.000 Einwohner. In den Jahren 2010 bis 2015 stieg der Moto- risierungsgrad (bezogen auf Pkw) in Kempten im Mittel um 0,4 % pro Jahr. Im Landkreis Oberallgäu fiel dieser mit jährlich 1,2 % weitaus höher aus. Diese derzeitige Entwicklung wird sich voraussichtlich nicht fortsetzen, da langfristig eine Sättigung der Motorisierungsrate zu erwarten ist84. Beson- ders jüngere Menschen zwischen 21 und 39 Jahren haben aufgrund ge- änderter Präferenzen seltener einen Pkw zur Verfügung als vor 10 Jahren85. In Kempten und besonders im umliegenden Landkreis Oberallgäu hat also die Pkw-Verfügbarkeit in den letzten Jahren spürbar zugenommen. Dies sorgt im Einzelfall nicht immer zu einer höheren Nutzung des einzelnen Pkw, da derzeit die durchschnittliche Fahrtleistung pro Pkw in Deutschland sinkt86. In Gänze ist eine höhere Pkw-Verfügbarkeit jedoch nicht förderlich für die Nutzung der umweltfreundlichen Verkehrsarten. Es kann somit für die Stadt Kempten der Anspruch abgeleitet werden, den Anteil dieser Ver- kehrsarten mit einem attraktiven und kundenorientierten Angebot trotz all- gemein hoher Pkw-Verfügbarkeit zu erhöhen. 5.2 Prognosenullfall im Kfz-Verkehr Der Prognosenullfall bildet die für den Verkehr in Kempten relevanten und prognostizierbaren strukturellen Entwicklungen bis zum Jahr 2030 ohne die Wirkung der im Konzept zu entwickelnden Maßnahmen ab. Der Prog- nosenullfall dient weiterhin als Vergleichsbasis für die weitere Bewertung von Wirkungen einzelner Maßnahmen im Kfz-Verkehr (vgl. Kapitel 6). Folgende prognostizierten Entwicklungen wurden auf der Grundlage der Rahmenpläne und in Abstimmung mit der Stadt Kempten definiert, dar- über hinaus gehende mögliche Entwicklungen sind nicht Bestandteil des Prognosenullfalls. 83 Quelle | Statistisches Jahrbuch 2015, Stadt Kempten (Allgäu), Juli 2016 84 Quelle | im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050, FE-Nr. 070.757/2004 (FOPS), 2006 85 Quelle | Shell / Prognos: Shell PKW-Szenarien bis 2040, 2014 86 Quelle | Kraftfahrt-Bundesamt Flensburg: Verkehr in Kilometern der deutschen Kraft- fahrzeuge im Jahr 2016, https://www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/VerkehrKilometer/verkehr_in_kilometern_nod e.html, abgerufen am 25.08.2017 132 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Verkehrsprognose 2030  Laut der regionalisierten Bevölkerungsprognose bis 2034 wird die Einwohnerzahl Kemptens leicht steigen. Im umliegenden Landkreis sind gegenläufige Entwicklungen einzelner Gemeinden zu erwarten, so dass vereinfachend von einer konstanten Bevölkerungsentwick- lung ausgegangen wird.  Die prognostizierten Einwohnerzuwächse Kemptens finden in den in Kapitel 5.1.1 genannten Baugebieten statt (siehe Tabelle 5.1).  Zugewinne an Gewerbeflächen finden in den in Kapitel 2.3.3 aufge- führten Potenzialgebieten statt (siehe Tabelle 5.1). Art der Nutzung Wohnen [ha] [WE] Gewerbe Mischnutzung [ha] [ha] 16 350 Konversion Berliner Platz 19,187 288 Tabelle 5.1: Siedlungsstrukturelle Entwicklungen im Prognosenullfall Die Ergebnisse der Verkehrsmodellierung für den Prognosenullfall 2030 sind in zwei Karten für die absolute Verkehrsbelastung 2030 und einer Differenzdarstellung Analyse–Prognose in Anhang 14 ausgewiesen. Im Prognosenullfall des Jahres 2030 wird die Bedeutung des Stadtringes für den Kfz-Verkehr weiter zunehmen (siehe Abbildung 5.1). Durch die stadtstrukturelle Entwicklung Kemptens in eher peripher zur Innenstadt gelegenen Bereichen werden besonders der Adenauer- und Schumacher- 87 Davon 2,2 ha nachverdichtet 88 Davon 1,2 ha nachverdichtet VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 133 Gebiet Eggen, Haubensteigweg Seggers, Kaufbeurer Straße Bühl-Nord, östlich JVA Leubas Ursulasried, GE Südwest (Diesel- straße) Heiligkreuz Halde-Nord 10 10 1,5 2,2 23 23 0,6 1,2 1,2

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Verkehrsprognose 2030 ring abschnittsweise von Verkehrsstärken bis zu 28.000 Kfz an einem mitt- leren Werktag belastet. In diesen Abschnitten liegen die verkehrlichen Zu- wächse bei bis zu 3.500 Kfz/24h. Die regionalen Verbindungsachsen Kaufbeurer und Oberstdorfer Straße sind von Verkehrszuwächsen von bis zu 3.500 Kfz/24h betroffen. Auf der südlichen Verbindungsachse bietet sich alternativ zur Oberstdorfer Straße die Nutzung der Eicher Straße oder auch der Ludwigstraße an. Auch diese Straßenzüge werden von Mehrver- kehren von bis zu 1.000 Kfz/24h belastet. Die begrenzte verkehrliche Kapazität der Hauptverkehrsstraßen in der In- nenstadt führt zu geringeren Zuwächsen von bis zu 800 Kfz/24h auf bspw. der Burg- und Rottachstraße sowie der zunehmenden Bündelung von Ver- kehren auf dem Stadtring. Die zu erwartenden Verkehrszuwächse auf dem Stadtring führen insbe- sondere in den angebauten Bereichen am Adenauer- und Schumacher- ring zu einer Verschärfung der Immissionsbelastung. Defizite in der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr können auf der Kaufbeurer Straße (nördlich Stephanstraße) und am Berliner Platz auftreten. Verkehrsrück- gänge sind ohne weitere Maßnahmen im gesamten Stadtgebiet nicht zu erwarten. Abbildung 5.1: Differenzbelastung pro Tag [Kfz/24h] Prognosenullfall, Ausschnitt aus der Karte „Verkehrsbelastung Differenz Analyse-Prognose“ (vgl. Anhang 14) 134 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen 6 Maßnahmen Grundsätzliches Ziel des Konzeptes ist es, Maßnahmen zu empfehlen, welche zu einer Verbesserung der verkehrlichen Rahmenbedingungen beitragen, die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse verbessern helfen und die vorhandenen Konflikte abbauen. Auf Grundlage der Bestandsana- lyse (siehe Kapitel 3) sowie auf Basis der Ergebnisse der Verkehrsprogno- se 2030 (siehe Kapitel 5) wurde ein breites Spektrum von möglichen Maßnahmen entwickelt. Die Maßnahmenempfehlungen dienen der Behebung von verkehrlichen Schwachstellen sowie sonstiger erkannter Defizite und legen den Grund- stein für die zukünftigen Aktivitäten in der Verkehrsplanung. Mit der Umset- zung der Maßnahmen leistet die Stadt Kempten einen Beitrag zur Erreichbarkeit der durch den Stadtrat beschlossenen Leitziele der städti- schen Mobilität (siehe Kapitel 4). Die Vielzahl an Einzelmaßnahmen gliedert sich in fünf Maßnahmenarten, welche sich an der Kategorisierung der Leitziele orientieren.  Verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen  Maßnahmen des Kfz-Verkehrs  Maßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs  Maßnahmen des Fußverkehrs  Maßnahmen des Radverkehrs Eine Übersicht zu den Maßnahmen bietet die Maßnahmenliste im An- hang 15. Diese beinhaltet ergänzend Angaben zu dem notwendigen Zeit- vorlauf der jeweiligen Maßnahme sowie eine Zuordnung zu Wirkungs- und Kostenklasse89. Die Nummerierungen der Maßnahmen erfolgten aufgrund redaktioneller Ansätze und stellen keine Prioritätenreihung oder derglei- chen dar. Die Maßnahmen werden nachfolgend übersichtlich nach einem einheitli- chen Schema dargestellt: 89 Eine Erläuterung zu den verwendeten Klassen ist ebenso im Anhang 15 enthalten (siehe Seite 8 im Anhang 15) VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 135

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen  Herausforderungen: Wo liegen die Defizite? Wo werden Verbesse- rungspotenziale gesehen?  Ziel / Ansprüche: Was soll erreicht werden?  Beschreibung: Was soll wie getan werden?  Beurteilung: Wie wird die Maßnahme vom Gutachter bewertet?  Weitere Informationen: Die folgenden Eckdaten jeder Maßnahme werden in einer Tabelle zusammengefasst: Notwendiger Zeitvorlauf Zuständigkeit Abhängigkeiten Zuordnung zu einer der drei Kategorien:  innerhalb von 2 Jahren nach Beginn umsetzbar Vorlauf für konkrete Pla- nung erforderlich komplexe Planung bzw. Grunderwerb notwendig   Wer ist verantwortlich für die Durchführung der Maßnahme? Mit welchen anderen Maßnahmen beste- hen Wechselwirkun- gen, wo herrschen Abhängigkeiten? Tabelle 6.1: Beispieldarstellung weiterführende Informationen Die strukturierte Darlegung erfolgt separat für Einzelmaßnahmen oder – wenn verschiedene Maßnahmen einen inhaltlichen Zusammenhang besit- zen, von welchem eine gewisse Abhängigkeit ausgeht – übergreifend als Maßnahmenblock. Die Maßnahmenvorschläge enthalten zur visuellen Unterstützung Darle- gungen in Form von Karten, Plänen oder Bildern. Im Anhang 16 befinden sich – ähnlich den Mängel-/ Analysekarten der Bestandsanalyse (vgl. Kapi- tel 3.7) – zudem Übersichten zur räumlichen Verteilung der verortbaren Maßnahmen im Stadtgebiet (innerhalb sowie außerhalb des Stadtringes) in kartographischer Form. Die Karten dienen als zentrales Instrument zur konkreten Lokalisation, Ausdehnung und Überlagerung der Maßnahmen. Ein Ausschnitt der Maßnahmenkarte für den Innenstadtbereich ist in Abbil- dung 6.1 ersichtlich. Um einen schnellen Einblick in die verschiedenen Maßnahmen zu erhalten, wurde – ergänzend zu den nachfolgenden ausführlichen Darlegungen – im Anhang 17 eine Liste mit Kurzbeschreibungen zu den Maßnahmen90 hin- 90 Die Maßnahmen gliedern sich z. T. in Unterpunkte, auf welche in dieser Liste zur Herstel- lung einer übersichtlichen Zusammenfassung nicht vereinzelt eingegangen wird. Aus- nahme bildet die Maßnahme V1, deren Unterpunkte aufgrund der verschiedenartigen Ausrichtungen und hohen Relevanz Behandlung finden. 136 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen 6.1 Verkehrsmittelübergreifende Maßnahmen Ein wichtiger Aspekt des integrierten Gesamtkonzepts bildet die Einbin- dung aller Verkehrsmittel sowie die Berücksichtigung der Schnittstellen bzw. Wechselwirkungen zueinander. Vor allem bei einer engen räumlichen Konzentration verschiedener Nutzungsansprüche, welche zum Beispiel verstärkt im Innenstadtbereich Kemptens auftritt, entsteht der Bedarf an verkehrsmittelübergreifenden Ansätzen. Sie schließen sowohl den Rad-, Fuß- und Kfz-Verkehr als auch die Belange des ÖPNV ein. Diese Maß- nahmen beinhalten zudem in besonderem Maße übergeordnete Aspekte wie zum Beispiel städtebauliche oder raumstrukturelle Vorhaben, soziale Gerechtigkeit sowie Gedanken der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes. Folgende Maßnahmen sollen dazu beitragen, diesen Anforderungen in Zukunft besser gerecht zu werden. V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10 Änderung der Verkehrsorganisation und der baulichen Gestalt des Hauptstraßennetzes in der Innenstadt zur Vermeidung von Durchgangsverkehr Entwicklungsmöglichkeiten für die Kronenstraße als Vorrangbe- reich für den Fußverkehr Entwicklungschancen für das Hauptstraßennetz in der östlichen Stiftsstadt Weiterentwicklung des Vorrangbereichs für den Fußverkehr am Residenzplatz Entwicklungschancen für das Straßennetz im Quartier Bahnhof- straße / Königstraße Umgestaltung der Bahnhofstraße zwischen Albert-Ott-Straße und Fischerösch Vorschläge zur verkehrlichen Anbindung des Neubaugebiets Halde-Nord Entwicklung des Straßennetzes und der Knotenpunkte im Be- reich der Konversionsflächen am Berliner Platz Umgestaltung des Vorplatzes am Hauptbahnhof Verkehrsberuhigung und gestalterische Aufwertung des Stra- ßennebennetzes V11 Verstärkung der Werbe-Aktivitäten für den Umweltverbund 138 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen V12 V13 V14 V15 Verbesserung der Gehwegsituation im Bereich des Knoten- punkts Schumacherring / Duracher Str. / Füssener Str. / Lud- wigstr. Öffentlichkeitsarbeit für nachhaltige Mobilität Elektromobilitätskonzept Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für Einwohner, Fußgän- ger und Radfahrer am Adenauerring zwischen Haubensteigweg und Robert-Weixler-Straße Die eben aufgeführten Maßnahmen setzen sich teilweise aus Unterpunkten zusammen. Die Einzelmaßnahmen werden im Folgenden separat oder zusammengefasst als Maßnahmenpakete detailliert beschrieben. VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 139

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen V1 Änderung der Verkehrsorganisation und der baulichen Gestalt des Hauptstraßennetzes in der Innenstadt zur Vermeidung von Durchgangsverkehr Dieser Maßnahmenblock konzentriert sich räumlich auf die Hauptver- kehrsstraßen im Innenstadtbereich:  Salzstraße/Memminger Straße/ Prälat-Götz-Straße  Rottachstraße   Burgstraße/Freudenberg/ Beethovenstraße Illerstraße Er vereint sechs Maßnahmenvorschläge, welche alle an dem übergeord- neten Ziel ausgerichtet sind, den Durchgangsverkehr in der Innenstadt zu vermeiden sowie die Barrierewirkung der hochbelasteten Hauptverkehrs- straßen zu reduzieren. Die Maßnahmen verstehen sich als ein aufeinander aufbauendes Maßnahmenbündel. Eine Umsetzung in Einzelschritten ist möglich, wenn die Abhängigkeiten zwischen den Maßnahmen beachtet werden. Besonders die Umsetzung von Maßnahme V2 weist starke Ab- hängigkeiten auf das Hauptverkehrsstraßennetz in der Innenstadt auf. V1.1 Einführung und Überwachung von Tempo 30 auf den Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt Herausforderungen: Die Hauptverkehrsstraßen durchqueren den sensiblen Innenstadtbereich Kemptens mit hohen Nutzungsansprüchen im Seitenraum sowie im Fuß- und Radverkehr. Die hohen verkehrlichen Belastungen der Hauptverkehrs- straßen (siehe Kapitel 3.1.1) erzeugen eine Barriere und trennen Gebiete mit einem hohen funktionalen Zusammenhang91 sowie nehmen zur Ge- währleistung der Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr wertvolle städtische Flächen in Anspruch. Weitere negative Auswirkungen des Verkehrsauf- kommens sind die Einschränkung der Wohn- und Aufenthaltsqualität so- wie Lärmemissionen im näheren Umfeld. 91 z. B. die Einkaufsstraße Fischerstraße / Bahnhofsstraße, das Kulturviertel Residenz / Kornhaus bzw. die Innenstadt mit dem Illerzugang 140 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Ziel / Ansprüche: Die Maßnahme verfolgt das Ziel einer Verkehrsentlastung im sensiblen Innenstadtbereich in Hinblick auf eine stadtverträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs. Die Erreichbarkeit der vielfältigen Ziele in der Innenstadt wird für alle Verkehrsarten gewährleistet. Die Entlastungswirkung soll dabei im Hauptverkehrsstraßennetz nicht durch die Schaffung von zusätzlichen Bar- rieren für den Kfz-Verkehr, sondern durch die Verlangsamung bzw. Verste- tigung des Kfz-Verkehrs und die dadurch veränderte Routenwahl erzielt werden. Beschreibung und Beurteilung: Es wird vorgeschlagen, eine streckenbezogene Tempo-30-Regelung auf den Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich Kemptens einzuführen (siehe Abbildung 6.2). Auf die Geschwindigkeitsregulierung wird mittels des Vorschriftszeichens 274 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h) hingewiesen. Eine Überwachung erfolgt mit Hilfe von Tempodisplays und Radarkontrollen. Zusätzlich werden in den folgenden Maßnahmen V1.2– V1.6 bauliche Gestaltungsmöglichkeiten beschrieben, die die Geschwin- digkeitsregelung untersetzen. Abbildung 6.2: Tempolimit 30 auf den Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 141

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Durch die Umsetzung der Maßnahme kann eine Vielzahl an positiven Wir- kungen erzeugt werden:  Verbesserung der Verkehrssicherheit  Verkehrsberuhigung  Lärmminderung um 3 dB(A)  Erhöhung der Stadt-, Wohn- und Aufenthaltsqualität  Reduzierung von Trennwirkungen  Förderung des Fuß- und Radverkehrs  Verbesserung der Querungsmöglichkeit für den Fußverkehr Die Einführung der Tempo-30-Regelung und deren bauliche Untersetzung durch die Maßnahmen V1.2–1.6 führen entsprechend den Zielen zudem zu einer gewünschten Erhöhung des Durchfahrtwiderstandes für den Kfz- Verkehr durch die historische Innenstadt. Einschränkungen der Erreich- barkeit der Innenstadt bzw. in der Erschließungsfunktion sind durch die Umsetzung der Maßnahme nicht gegeben. Durch die geringeren Reisege- schwindigkeiten im Kfz-Verkehr entstehen Verkehrsverlagerungseffekte, die in nachfolgender Abbildung 6.3 dargestellt sind. Diese Verlagerungen von bis zu 4.000 Kfz pro mittleren Werktag führen zu spürbaren Verkehrsrückgängen auf dem innerstädtischen Hauptverkehrs- straßennetz und zu einer stärkeren Verkehrsbelastung auf dem Stadtring. Besonders auf dem Adenauerring würden die Verkehrszuwächse bis zu 3.900 Kfz/24h betragen. Die gewünschte Bündelungswirkung des Stadt- rings wird demzufolge durch die Umsetzung von Maßnahme V1 unterstützt und Durchgangsverkehr durch die Innenstadt reduziert. Die Betroffenheit von negativen Folgen des Kfz-Verkehrs fällt auf dem Stadtring vergleichs- weise geringer aus als im innerstädtischen Hauptverkehrsstraßennetz. Dennoch führen die Verlagerungen in den dicht bebauten Bereichen des Adenauer- und Schumacherrings zu einer Verschärfung der Immissions- und Trennwirkungen durch den Kfz-Verkehr, auf die möglichst mit separa- ten Maßnahmen reagiert werden sollte (siehe auch Maßnahme V15). 142 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Abbildung 6.3: Verlagerung des Kfz-Verkehrs bei Umsetzung von Maßnahme V1 (Basis: Prognosenullfall 2030) Die derzeitigen rechtlichen Bestimmungen für die Anwendung und Umset- zung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen sind in Kapitel 3.1.2 darge- legt. Die aktuelle StVO schränkt die Anwendung einerseits stark ein, bietet andererseits aber auch Möglichkeiten für spezifische Anwendungsfälle. Weitere Informationen: Notwendiger Zeitvorlauf innerhalb von 2 Jahren nach Beginn um- setzbar Zuständigkeit Abhängigkeiten Stadt Kempten, Staatliches Bauamt, Polizeiinspektion Kempten  Einführung von Tempo 30 ist teilweise abhängig von gesetz- licher Neuregelung.  Wechselwirkungen: V2, V3, R1.6, F2.6 VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 143

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen V1.2 Schaffung einer Eingangssituation in die historische Innenstadt auf der Rottachstraße und am Knotenpunkt Rottachstraße / Kronenstraße / Pfeilergraben Herausforderungen: Die Unterführung des Kreisverkehrs Rottachstraße / Kronenstraße / Pfeiler- graben lenkt Verkehr ohne Verlustzeiten am Knotenpunkt aus der Rottach- straße, einer Hauptverkehrsstraße, direkt in den sensiblen Bereich der Kronenstraße und des Rathausplatzes. Am Kreisverkehr sind ebenfalls die Übergänge zur Illerstraße, zum Pfeilergraben und zur Kronenstraße mög- lich (vgl. Abs. 3.1.3). Weiterhin ist die Qualität der Fußgängeranlagen zu bemängeln. So sind die Furten zur Querung der Zufahrten zum Kreisver- kehr nicht markiert und die Mittelinseln entsprechend heutiger Standards zu schmal ausgebildet. Auch in der Zufahrt Kronenstraße sind die Gehwe- ge zu schmal und es existiert keine Radverkehrsanlage. Ziel / Ansprüche: Die zukünftige Gestaltung des Knotenpunkts Rottachstraße / Kronenstra- ße / Pfeilergraben soll Kfz-Fahrern durch Schaffung einer Eingangssituati- on deutlich den Übergang von der Hauptverkehrsachse Rottachstraße in die untergeordnete Kronenstraße und den Pfeilergraben vermitteln. Ziel ist es, die Anreize für Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung am Rathaus- platz und auf der Kronenstraße zu reduzieren. Gleichzeitig ist die Leis- tungsfähigkeit des Knotenpunkts für Verkehre in Nord-Ost-Beziehung beizubehalten und die Befahrbarkeit durch den Buslinienverkehr zu ge- währleisten. Auf der Rottachstraße und Kronenstraße sollen qualitätsvolle Radverkehrsanlagen (vgl. auch Maßnahme R1.6) und im gesamten Kno- tenpunktbereich richtlinienkonforme Fußgängeranlagen geschaffen wer- den. Beschreibung und Beurteilung: Der Knotenpunkt an der Galeria Kaufhof wird mit regelkonformen Que- rungsstellen umgestaltet – dabei bleibt der Kreisverkehr in der derzeitigen Höhenlage bestehen, da er für die heutigen und auch prognostizierten Verkehrsmengen leistungsfähig ist und eine vergleichsweise sichere Kno- tenpunktform darstellt. Die alternative Einrichtung einer abknickenden Vor- fahrt für den Busverkehr an diesem Knotenpunkt ein Hindernis und stellt auch bezüglich der in den Zufahrten in Nord-Ost-Richtung wäre 144 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen querenden Fußgänger eine unsichere Situation dar. Die derzeit bestehen- de Unterführung wird dagegen rückgebaut und der dadurch entstehende Raum für eine Neugestaltung der Zufahrtsachsen Rottach- und Kronen- straße verwendet, die zukünftig eine hohe Qualität für Radverkehr, Fußver- kehr und Aufenthalt aufweisen werden (siehe Abbildung 6.4). Abbildung 6.4: Maßnahmenvorschlag zur zukünftigen Gestaltung des Knotenpunkts Rottachstraße / Kronenstraße / Pfeilergraben92 92 Kartengrundlage | Google Maps, https://www.google.de/maps VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 145

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Weitere Informationen: Notwendiger Zeitvorlauf Zuständigkeit Abhängigkeiten Vorlauf für konkrete Planung erforderlich Stadt Kempten Wechselwirkungen: V2, R1.6, F1.5 V1.3 Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für Fußgänger und Radfahrer im Bereich Sankt-Mang-Brücke Herausforderungen: Die St.-Mang-Brücke sorgt für eine Bündelung der Verkehrsströme im Kfz-, Fuß- und Radverkehr sowie im ÖPNV. Entsprechend bestehen vielfältige Nutzungsanforderungen, welche sich gegenseitig überlagern. Für den Fuß- und Radverkehr ist die Bestandssituation durch vielfältige Probleme und Konflikte gekennzeichnet. Die Seitenbereiche sind für die bestehende gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs zu schmal. Die Warteflä- chen an der LSA Füssener Straße / Kaufbeurer Straße / St. Mang-Brücke überschneiden sich mit der Radverkehrsführung. Die Radverkehrsführung ist indirekt und mit Umwegen verbunden. An der Kreuzung Burgstraße / Illerstraße / St.-Mang-Brücke sind die Warteflächen teilweise sehr schmal. Auf der Ostseite des Knotenpunktes ist keine Fußgängerfurt vorhanden, was große Umwege nach sich zieht. Ein weiteres Problem bilden die lan- gen Warte- und kurzen Freigabezeiten für den Fuß- und Radverkehr. Ziel / Ansprüche: Für alle Verkehrsarten sollen angemessene Rahmenbedingungen gewähr- leistet werden. Hierzu sind insbesondere die bestehenden Probleme und Konflikte im Fußverkehr zu lösen. Gleichzeitig besteht auch für den ÖPNV Verbesserungsbedarf (Reduzierung von Wartezeiten während der Haupt- verkehrszeiten). Generell sollte dabei jedoch maßvoll mit den wertvollen Flächen im Umfeld der Iller umgegangen werden. Beschreibung und Beurteilung: Parallel zum Mobilitätskonzept wurden vertiefend verschiedene Maßnah- men zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Fuß- und Radver- kehr verkehrsplanerisch und verkehrstechnisch überprüft. Aus den 146 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen entsprechenden Untersuchungen lassen sich folgende Handlungsempfeh- lungen ableiten: Zusätzliche Fußgängerfurt am westlichen Brückenkopf Damit wird die bestehende Angebotslücke im östlichen Arm des Knoten- punktes Burgstraße / Illerstraße / St.-Mang-Brücke geschlossen. Die heute zu beobachtenden illegalen Querungen werden legalisiert. Verlängerung der Freigabezeiten für Fußgänger und Radfahrer In der Folge verkürzen sich die Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr. Fahrbahnseitige Radverkehrsführung Aufgrund der bestehenden Flächenrestriktionen an den Brückenköpfen sind eine Beibehaltung der Radverkehrsführung im Seitenraum (unter Wahrung der Nutzungsanforderungen des Fußverkehrs) sowie die Einord- nung eines Radstreifens kaum möglich. Daher ist eine Markierung von Schutzstreifen zu empfehlen. Diese bilden einen Kompromiss unter Be- rücksichtigung der Nutzungsanforderungen aller Verkehrsteilnehmer. Die vorgeschlagene Reduzierung des zulässigen Geschwindigkeitsniveaus kann ggf. parallel ebenfalls zur Minimierung der Konfliktpotenziale beitra- gen. Für den Kotenpunkt am östlichen Brückenkopf sollten im Rahmen der Neugestaltung direkte Abbiegemöglichkeiten für den Radverkehr geschaf- fen werden. Dies ist beispielsweise durch eine Integration von Schutzstrei- fen in die Abbiegespuren möglich (siehe Abbildung 6.5) VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 147

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Bestand: Umgestaltungsvariante: Abbildung 6.5: Querschnittsoption St.-Mang-Brücke, Zufahrt zum Knotenpunkt am östlichen Brückenkopf Verbreiterung der Seitenbereiche für den Fußverkehr und Entflechtung der Aufstellbereiche für den Fuß- und Radverkehr Durch die Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn ergeben sich automatisch ein Wegfall der Nutzungskonflikte im Seitenraum sowie eine Verbreiterung der Flächen für den Fußverkehr. Auch die bestehenden Überlagerungen im Bereich der Aufstellflächen entfallen. Parallel sollte auch in der angrenzenden Burgstraße eine Verbreiterung der Seitenbereiche erfolgen. Dies ist beispielsweise durch eine Zusammenfas- 148 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen sung der beiden Geradeausspuren in Richtung St.-Mang-Brücke möglich (siehe Abbildung 6.6). Bestand: Umgestaltungsvariante: Abbildung 6.6: Querschnittsoption Zufahrt Burgstraße zur St.-Mang-Brücke Ergänzung von Radverkehrsanlagen im Zuge der Illerstraße Durch eine Umwandlung bzw. Aufhebung der Parkmöglichkeiten sollten die Vorrausetzungen für eine Ergänzung einer sicheren Radverkehrsfüh- rung in Richtung Norden sowie einer zusätzlichen Querungsstelle im Be- reich des Ankergässele geschaffen werden. Aufhebung des Linksausbiegens aus der Bäckerstraße Das Linksausbiegen aus der Bäckerstraße ist konfliktträchtig und sollte zukünftig unterbunden werden. In diesem Zusammenhang ist auch eine VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 149

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen Neuordnung der Führung der beiden Radfernwanderwege in Fahrtrichtung Osten bzw. Süden erforderlich. Implementierung einer ÖPNV-Bevorrechtigung Zur Reduzierung der Wartezeiten für den ÖPNV in den Hauptverkehrszei- ten sollte eine ÖPNV-Anmeldung im Rahmen der Umgestaltung der Kno- tenpunkte mit vorgesehen werden. Damit ist im Bedarfsfall eine gezielte Verlängerung der Freigabezeiten oder das Schalten einer Sonderphase zur Förderung des Stadtverkehrs möglich. Beurteilung: Durch die Maßnahmen zu Gunsten des Fuß- und Radverkehrs nimmt die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr ab. Allerdings gerät diese nicht in einen kritischen Bereich (keine Qualitätsstufen E oder F). Demgegenüber stehen deutliche Sicherheitsgewinne für den Fuß- und Radverkehr. Den Anforderungen des Stadt- und Regionalbusverkehrs kann durch die zu- sätzliche ÖPNV-Bevorrechtigung Rechnung getragen werden. Weitere Informationen: Notwendiger Zeitvorlauf Zuständigkeit Abhängigkeiten Komplexe Planung bzw. Grunderwerb notwendig Stadt Kempten, Staatliches Bauamt Wechselwirkungen: V2, R3.4 V1.4 Verbesserung der Querungsmöglichkeiten in der Illerstraße Herausforderungen: Die derzeitige Gestaltung und das Verkehrsaufkommen auf der Illerstraße (8.000–11.000 Kfz/24h93) trennt das Illerufer von der Altstadt. Diese Trenn- wirkung wird durch das Fehlen einer Querungshilfe entlang des 500 Meter langen Straßenabschnittes von der Burgstraße bis zur Grabengasse ver- stärkt. Defizite sind auch im Radverkehrsangebot erkennbar, welches Lü- cken im Bereich des Überlandwerkes aufweist. Die Illerstraße ist zwar nicht Bestandteil der offiziellen Linienführung des Allgäu- und Illerradwegs, wird aber von Radtouristen als logische und geradlinige Verbindung im Stadt- 93 Analysestand 2015 150 | VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

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Mobilitätskonzept Kempten 2030 Abschlussbericht Maßnahmen zentrum häufig genutzt (vgl. Kapitel 3.4.8). Die beengte räumliche Situation entlang der Illerstraße bildet eine zusätzliche Herausforderung in der Um- gestaltung des Straßenraums (siehe Abbildung 6.7). Ziel / Ansprüche: Ziel ist die Schaffung eines attraktiven Raums für alle Verkehrsteilnehmer. Defizite im Rad- und Fußverkehr sollen durch kleinteilige Querungsmög- lichkeiten sowie durch ein möglichst durchgehendes Radverkehrsangebot behoben werden. Im Sinne der Vermeidung von Durchgangsverkehr in der Innenstadt wird durch die unregelmäßigere Gestaltung des Straßenraums eine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus angestrebt. Beschreibung und Beurteilung: Folgende Einzelmaßnahmen werden im Gesamtpaket vorgeschlagen und stehen in direktem Zusammenhang mit Maßnahme V1.1, welche die Tem- po-30-Regelung auf der Illerstraße empfiehlt. Die Verortung der Maßnah- men ist in Abbildung 6.7 dargestellt: 1. 2. 3. 4. 5. Schaffung von Radverkehrsanlagen sowie Einrichtung einer Mittelin- sel durch Aufhebung / Anpassung der Stellplätze Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Radverkehr durch Tempo-30-Regelung (Maßnahme V1.1) Einrichtung einer Mittelinsel durch Umwandlung der Busbuchten in eine Kaphaltestelle an der Haltestelle Illerstraße/ Mühlberg bzw. Iller- straße/ AÜW Zusätzliche Mittelinsel in Höhe der Einmündung Gerberstraße Zusätzliche Mittelinsel in Höhe der Einmündung Heinrichgasse VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH | 151